Софья Бенуа - Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет-Усть-Кут (Лена) – 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит – 397 км.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов[185].

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам – Тында, а в 1979 году линия Тында – Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет – с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трехтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое[186]. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Об этом удивительном отрезке – самом длинном в России Северо-Муйском тоннеле – трогательно написано в статье «Золотая пряжка БАМ» журналистом Александром Фетисовым, опубликовавшим материал в популярном и одном из старейших журналов, любимом в годы СССР всеми жителями страны – журнале «Вокруг света»[187]:

«Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье. Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.

Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет – он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.

Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги.

Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости, многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района – 9–10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует… Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек.

К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода – все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью… Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков – на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы… Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…»

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР[188]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось. Военно-стратегическая задача дублирования Транссиба на большем расстоянии от границы была успешно решена, но экономической выгоды проект до сих пор так и не принес. Уже в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из девяти ТПК, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. С тех пор ситуация если и улучшилась, то не сильно. Большинство крупнейших месторождений, которые могли бы обеспечить БАМу дополнительную загрузку, до сих пор не разрабатываются[189].

Спецкор газеты «Транспорт России» Т. Андреева в материале «Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось» сообщает[190]:

«Умные люди уже тогда понимали: одной стальной ниточки мало – разве удержит она огромный Дальний Восток? Вот и появился уже в наше время второй стальной «стежок» – БАМ. Планировали, что от него, как от дерева, потянутся веточки на юг и на север – к богатым кладовым полезных ископаемых. Ведь вся таблица Менделеева в этих краях сокрыта – почти треть ресурсного потенциала России. Так почему бы не создать здесь новый промышленный центр? Ученые включили в план строительство 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но появился всего… один Южно-Якутский угольный комплекс. Хотя на юге Якутии должна была быть создана новая Магнитка – рядом с угольным кладом там есть месторождения железной руды.

– Я думаю, впервые в нашей истории, – заметил бывший начальник «ГлавБАМстроя», Герой Социалистического Труда Ефим Басин, – все было сделано, как надо: сначала построили железную дорогу, чтобы начать потом хозяйственное освоение прилегающей к ней территории в 1,5 млн квадратных километров. И не наша вина, а наша беда в том, что освоение так и не началось…

Если бы это сделали, не было бы сегодня разговоров о ненужности БАМа и якобы сумасшедших суммах денег, потраченных на его строительство. Кстати, как утверждал в свое время главный инженер Байкало-Амурской железной дороги Леонтий Махитаров, БАМ стоит не дороже, чем космический корабль, но тот – одноразового использования, а железная дорога будет служить стране вечно».

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объемах перевозок дорога остается нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров – чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России[191].

Все исследователи подчеркивают: Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным – одиннадцать), но в итоге был построен только один – Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно)[192].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски – Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова – Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресек эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка)[193].