Величайшие рукотворные чудеса - Станислав Николаевич Зигуненко
Мост Марко Поло – самый знаменитый, а возможно, и самый древний мост в Азии. Он расположен в 16 км к юго-западу от Пекина, у города Лугоуцяо, на реке Юндинхэ (Марко Поло называет ее Пулисанчи), которая впадает в Байхэ приблизительно в 30 км выше Тяньцзиня. Сейчас уже невозможно сказать, когда именно главные дороги Центрального Китая сошлись у переправы через Юндинхэ, и когда здесь был построен первый мост. Вероятно, мост – сперва деревянный – уже стоял на этом месте в эпоху Враждующих царств (475–221 гг. до н. э.). Во времена династии Цзинь (265–316 гг. н. э.), когда Пекин стал столицей страны, движение по мосту значительно возросло. Деревянный мост несколько раз расширялся, возводился заново, пока, наконец, в 1189–1192 гг. на его месте не был сооружен каменный, необыкновенно изящный арочный мост. Он стал одним из самых ранних мостов подобного рода в Китае и быстро заслужил славу великолепнейшей постройки в окрестностях Пекина. Вечерами сюда приходили поэты и художники, чтобы полюбоваться прекрасными видами встающей над рекой луны; здесь проводились традиционные празднества, которыми отмечался день осеннего равноденствия.
Опоры моста сложены из крупных гранитных блоков. Первоначально он достигал в длину 260 м. Мост состоит из 11 пологих арок, длина пролета каждой из которых в среднем составляет 19 м. Беломраморные балюстрады, протянувшиеся с обеих сторон проезжей части, украшают 485 резных каменных львов. Они изображены в различных положениях, под разными ракурсами и ни один из них не похож на другого! Въезды на мост охраняют могучие каменные слоны.
Почти 800 лет мост Марко Поло простоял в своем первоначальном виде, но в XVII столетии он был разрушен сильнейшим наводнением. Его заботливо восстановили, сделав целиком мраморным. Сегодня мост украшают две стелы: одна, установленная в 1698 г., посвящена окончанию реконструкции моста, а на второй, сооруженной в 1751 г. по распоряжению императора Цзянлуна, высечены поэтические строки, воспевающие красоту этого удивительного сооружения.
Исторический мост вновь оказался в центре внимания всего мира в июле 1937 г., когда вокруг него разыгрались события, послужившие прологом к началу японской агрессии против Китая. 7 июля 1937 г. части японской Квантунской армии спровоцировали вооруженный инцидент, получивший название «конфликт на мосту Марко Поло». Объявив виновниками случившегося китайцев, Япония развязала войну, императорские войска вошли в Пекин. В течение последующих 8 лет японцы оккупировали большую часть территории Китая. Лишь в 1945 г. захватчики были изгнаны из страны.
В своем сегодняшнем виде мост Марко Поло имеет длину 235 м, ширину – 8 м. Последняя его реконструкция проводилась в 1969 г.
Инкские дороги
Известный путешественник Александр Гумбольдт некогда сказал, что дороги инков – самое выдающееся творение человека за всю его историю.
Цивилизация инков – империя Тауантинсуйю – возникла не на пустом месте. Ей предшествовали другие, более ранние индейские культуры. При этом инки многое заимствовали из богатого культурного наследия своих предшественников – в области архитектуры, агрономии, сооружения оросительных систем, ремесленной техники, астрономии, искусств, медицины. Однако в некоторых отношениях они значительно превзошли своих учителей. И одним из главных достижений инкской цивилизации стали дороги, проложенные в очень трудных горных условиях и связавшие все, даже самые удаленные области большой империи.
Эти пути связывали север Эквадора с севером Аргентины, доходя до северной части Чили и пересекая Боливию через высокогорные районы, где расположено озеро Титикака. По ним двигались отряды инкских воинов, караваны вьючных лам, перевозивших разные грузы из одной области страны в другую, спешили гонцы – часки, поддерживая непрерывную связь столицы страны Куско с другими городами империи.
Эта гигантская сеть дорог была создана по нескольким причинам. В первую очередь это были сооружения военного назначения. Дороги давали возможность быстро перебрасывать войска. Но, помимо военных, они служили другим целям: дороги связывали отдельные области Тауантинсуйу, что создавало возможности для их полной экономической интеграции, и т. д.
Инки хорошо понимали значение своей дорожной сети. И потому уделяли ее строительству большое внимание. Сооружением дорог руководил своеобразный технический комитет, который определял трассу будущего шоссе. Строительные работы осуществлялись на основе трудовой повинности – миты – жителями тех общин, по чьей территории проходили отдельные участки будущей дороги.
Строители инкских магистралей преодолевали всевозможные природные препятствия: дороги поднимались к заоблачным вершинам (в одном месте даже на высоту 5160 м над уровнем моря), пересекали по каменным настилам болота, прорезали непроходимые джунгли. Над реками навешивались весьма своеобразные мосты, которые держались на канатах, сплетенных из волокон агавы. Заботиться об исправности моста было обязанностью жителей ближайшей деревни.
Две главных дороги, пересекавших государство Тауантин-суйю с севера на юг, носили название «дороги Инки». Одна из них проходила по побережью, другая – в горах. Обе они соединялись между собой и с важными городскими центрами поперечными магистралями.
Первая из «дорог Инки», так называемая Главная дорога, до начала XX столетия оставалась самым длинным шоссе в мире. Причем оно было построено людьми, не знавшими ни колеса, ни повозки. Оно начиналось вблизи экватора, в современном Эквадоре, а заканчивалось у реки Мауле, в Центральном Чили, на 35 южной широты. Общая протяженность его составляла 5250 км.
Вторая, Прибрежная, дорога начиналась у портового города Тумбеса, в том месте, где позднее испанские конкистадоры впервые вступили на территорию Перу, и вела на юг. В пределах нынешнего Чили она соединялась с главной дорогой. На всем своем протяжении Прибрежная дорога имела ширину 7,5 м. Главная дорога, которая вела через горы, была несколько уже. С обеих сторон оба главных шоссе обрамлялись каменным бордюром.
Через каждые 25 км у обочины дороги был устроен постоялый двор или гостиница, где могли найти пристанище усталые путники. Там же находились склады продуктов – тамбо. Тамбо снабжали путников и государственных чиновников, следующих по делам службы, обеспечивали провиантом перемещавшиеся войска и т. д.
По дорогам все передвигались пешком, а грузы переносились на спине. Только правитель страны – Инка – и высокие чиновники путешествовали в носилках.
Испанские конкистадоры были потрясены умением перуанских индейцев строить великолепные дороги. «Таких прекрасных дорог, – писал знаменитый Франсиско Писарро, – нет ни в одной стране христианского мира». Ему вторит другой свидетель, Сиеса де Леон: «Я считаю, что если бы император Испании захотел построить королевскую дорогу, подобную той, которая ведет от Кито к Куско или от Куско в направлении Чили, то, несмотря на все свое могущество, он не смог бы этого сделать».
Смелыми инженерными сооружениями, заслужившими восхищение тех, кто их видел, были висячие мосты через пропасти,
