Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации
Пилот размещался в правом фюзеляже, причем для попадания в кабину имелась дверь автомобильного типа, уже отработанная при проектировании и постройке ЭОИ. Шасси четырехстоечное, убираемое, с двумя носовыми стойками. Вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм, 4 пулеметов 12,7–мм и 4 пулеметов ШКАС 7,62–мм. Выбранная схема позволяла удачно разместить стрелковое и пушечное вооружение в центроплане. Там же предполагалось разместить на внутренней подвеске 4 бомбы по 100 кг.
Проект самолета ОИ-2 при рассмотрении в НИИ ВВС в апреле 1941 г. вызвал одобрение и в основном получил поддержку. Предлагалось перенести пилота в левый фюзеляж для улучшения обзора из кабины, а дальность полета довести до 2000 км. Конструктору рекомендовали провести более тщательную проработку идеи и представить на рассмотрение полноценный эскизный проект. Однако через два месяца началась война, и проект ОИ-2 более детально не прорабатывался.
Основные расчетные характеристики ОИ-2
Заключение
В связи с прекращением работ по самолетам ДБ – ЛК и ЭОИ конструкторское бюро Беляева расформировали. Конечно, конструктор нелегко перенес это событие, а также и факт уничтожения своих необычных самолетов. Однако началась война и поэтому знания Беляева, прежде всего как специалиста по прочности летательных аппаратов, оказались востребованы в высшей степени. Осенью 1941 г. он эвакуируется в Омск, где первоначально продолжает работу на авиазаводе № 166, а затем начальником расчетного бюро в КБ В. М. Мясищева на заводе № 288. Известно, что в 1944 г. Беляев занимался расчетами прочности зенитного истребителя – перехватчика конструкции Р. Л. Бартини.
В послевоенный период конструктор и ученый Виктор Беляев вернулся в ЦАГИ, где занимался исследовательской работой в области прочности авиационных конструкций. В 1949 г. он получил научное звание профессора. Умер Виктор Николаевич Беляев 25 июля 1953 г. на 58–м году жизни.
Самолеты Виктора Болховитинова
Дальний бомбардировщик ДБА
В период создания этот внушительный летательный аппарат именовался как ДБ – А (Дальний бомбардировщик – Академия), ДБ-2 (А) и даже просто «А». Первый опытный экземпляр вошел в историю как четырехмоторный самолет конструкции Болховитинова URSS – Н209.
В отношении появления задания на создание ДБ – А существует вполне правдоподобная история. Якобы во время посещения Центрального Московского аэродрома Иосиф Виссарионович Сталин решил осмотреть изнутри бомбардировщик ТБ-3 – в частности решил подняться через боковую дверь в фюзеляже к оборонительным турелям. Однако пробраться внутрь через поперечный набор ферменной конструкции пожилому вождю оказалось довольно затруднительно. Поэтому Иосиф Виссарионович возмутился увиденной теснотой и пожелал, чтобы построили более просторный самолет. Возможно, подобный эпизод действительно состоялся, по крайней мере, фото, где И. В. Сталин и К. Е. Ворошилов опробуют верхние кормовые турели ТУР-6 на самолете ТБ-3, известно.
В документах, сопровождающих историю ДБ – А, указывается, что строился он по правительственному заданию как эталон ТБ-3 1935 г., также использовалось определение – «последующая модернизация ТБ-3». Провести эту работу в 1934 г. поначалу предложили конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А. Н. Туполевым. Однако в ЦАГИ уже велась разработка принципиально нового бомбардировщика ТБ-7, осилить дополнительное задание здесь возможностей не имелось.
Одновременно было известно, что в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского незадолго до этого инициативной группой преподавателей и сотрудников велось проектирование гигантского 12–моторного бомбардировщика. Необходимость создания такого самолета, получившего наименование «Гигант», в 1934 г. отпала, поэтому финансирование его разработки прекратили. Зато теперь именно этому коллективу предложили заняться коренной реконструкцией ТБ-3. Группу специалистов академии возглавил заведующий кафедрой конструкций самолетов Виктор Федорович Болховитинов. После проведения дополнительных консультаций при авиазаводе № 22 в Филях организовали Объединенное проектное бюро (ОПБ), состоящее из заводских конструкторов, технологов и проектировщиков из состава академии Н. Е. Жуковского.
В первоначальный период проектирования новый самолет определялся как бомбардировщик дальнего действия (БДД). В тактико – технических требованиях, определенных Управлением ВВС, указывались следующие его основные характеристики:
Внутреннее заводское обозначение определяло самолет как машину «А». Макетная комиссия, выявившая дополнительные конструктивные изменения, состав вооружения и оборудования, состоялась 14 января 1935 г. К этому периоду в основном стало ясно, что при сохранении основных размеров и возможностей получается конструктивно новый самолет. В окончательном варианте он строился под обозначением ДБ2–4М-34ФРН. Так как в первой опытной машине использовались двигатели модификации РН (редукторные с нагнетателем), самолет стал называться ДБ2–4М-34РН. Двигатели М-34РН (суммарная мощность 3360 л. с.) оборудовали металлическими трехлопастными воздушными винтами (при испытаниях самолет летал и с двухлопастными деревянными винтами).
Иосиф Виссарионович Сталин спускается по трапу после осмотра тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Лето 1934 г.
По сравнению с бомбардировщиком ТБ-3 новый бомбардировщик имел следующие существенные отличия: гладкая дюралевая обшивка всех несущих и рулевых поверхностей, фюзеляж монококовой конструкции, полуубираемое шасси, убираемое хвостовое колесо, бомболюк длиной 6,0 м, механизированные турели, неуправляемый стабилизатор. Оборонительное вооружение, установленное на первом экземпляре с заводским № 22А-1, включало следующие установки:
В носовой части фюзеляжа (Ф-1) монтировалась экранированная турель ТУР-8, которая вращалась при помощи сжатого воздуха. В центральной части фюзеляжа для обстрела верхней полусферы предполагалась экранированная турель конструкции ЦАГИ с пушкой ШВАК калибра 20 мм. Нижнюю полусферу обороняла люковая установка ТУР-7. В хвостовой части фюзеляжа (Ф-4) установили ТУР-8 с пулеметом ШКАС.
Максимальная бомбовая нагрузка включала 6 авиабомб ФАБ-500 внутри фюзеляжа и еще две ФАБ-500 на наружной подвеске.
Топливные баки общей емкостью 14 600 л размещались следующим образом:
1. 2×2020 л в центроплане.
2. 2×2020 л в корневой части крыла.
3. 2×1800 л в крыле.
4. 2×850 л в крыле.
5. 2×610 л в лобовой части крыла.
Экипаж бомбардировщика включал 9 человек: 2 пилота, штурман, 2 борттехника, стрелок – радист, 3 воздушных стрелка.
Самолет характеризовался следующими размерами:
В целом самолет был готов уже спустя полгода после начала работ, его первый полет состоялся 2 мая 1935 г. При проведении заводских испытаний летали летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев, ведущие инженеры Фролов, Годовиков и Конкин, военпред инженер Осипенко. Заводские испытания продолжались до 27 февраля 1936 г. В зимнее время самолет летал с неубираемыми лыжами самолета ТБ-3.
Полученные при испытаниях характеристики сравнивались с таковыми у прототипа ТБ-3 4М-34РН:
* ДБА(1) – с деревянными воздушными винтами, ДБА(2) – с металлическими винтами постоянного шага
** Для полетного веса 18500 кг
По результатам заводского тестирования сделали следующие выводы в отношении ДБА.
Подъем шасси увеличивает скорость полета на 18–20 км/ч у земли и на 25–28 км/ч на высоте 2000 м. Самолет устойчив на всех полетных режимах, задувания в кабине нет, обзор из кабины летчиков плохой. Отмечалось тяжелое управление. Далее указывалось: «На рулении самолет подвижен, на малых радиусах легко и послушно разворачивается. …На скорости с поднятым хвостом на разбеге хорошо устойчив. Разбегается мягко, амортизация хорошая, на скорости 60 км/ч стремления уйти с прямой нет. В горизонтальном полете хорошо устойчив на рулях, твердо лежит на курсе на любой скорости, не имея тенденции к рысканью. Давления на штурвал и ногу при различных режимах могут быть сведены к нулевому значению при помощи флеттнеров». Указывалось, что в отношении тактико – технических требований не были выполнены следующие пункты:
Вместо двигателей 4М-34ФРН установлены М-34РН, вместо винтов изменяемого шага (ВИШ) – винты фиксированного шага (ВФШ), крыло неразъемное (по условиям транспортировки), не проработан десантный вариант, нет обогрева в кабине, не установлена турель ШВАК, нет люка в Ф-1 для выпрыгивания с парашютом. Далее предлагалось в короткий срок устранить отмеченные недостатки и предъявить самолет на государственные испытания.
