Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии
Ни один из этих проектов реализован не был.
Несостоявшийся «броненосец»
Выявленные в ходе боев недостатки основного штурмового самолета Красной армии — ильюшинского Ил-2, снижающие его боевую ценность, не были чем-то неожиданным как для Главного конструктора штурмовика С. В. Ильюшина, так и для командования ВВС КА и руководства НКАП.
В августе 1942 г. С. В. Ильюшин обратился в Правительство с предложением о включении в план опытного самолетостроения на 1942 г. создание двухместного бронированного штурмовика с мощным (2000 л. с.) мотором воздушного охлаждения М-71 взамен, предлагавшегося ранее, одноместного.
Машина получила обозначение БШ М-71 и отражала концепцию тяжелого сильно бронированного штурмовика с мощным бомбовым и пушечным вооружением, что обеспечивало повышенную интегральную боевую эффективность самолета при действии по трудноуязвимым целям в условиях сильной ПВО.
Вооружение самолета должно было включать две 37-мм пушки 11П-37 с 80 снарядами и четыре крыльевых пулемета ШКАС с 2000 патронами. У стрелка — пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов на турели башенного типа.
Нормальная бомбовая нагрузка — 400 кг, в перегрузку — до 1000 кг. Реактивные снаряды устанавливать не планировалось, так как основным средством борьбы с танками и сильно защищенными целями должны были быть пушки и авиабомбы.
Максимальная скорость штурмовика у земли — 430 км/ч, посадочная скорость — 125 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м не более шести мин. Максимальная дальность полета на скорости 350 км/ч — не менее 600 км.
Вес брони на штурмовике, по сравнению с Ил-2 АМ-38, увеличился примерно на 750 кг, так что общий вес металлической брони должен был составить 1460 кг, а прозрачной — около 102 кг.
Предложение С. В. Ильюшина поддержал Первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Г. А. Ворожейкин.
В письме на имя наркома авиапромышленности А. И. Шахурина №435100 от 12 сентября 1942 г. маршал писал:
«…Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронированный штурмовик с мотором М-71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной армии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года».
По ряду причин С. В. Ильюшин представил эскизный проект этого самолета уже под обозначением Ил-8 М-71 только в августе 1943 г.
На самолете предполагалось забронировать экипаж, маслорадиатор, бензо — и маслобаки (толщина брони — везде 6 мм).
Мотор размещался внутри бронекапота (толщина брони 6 мм), диск кока винта выполнялся из брони толщиной 8 мм.
Летчик со стороны передней полусферы защищался прозрачным бронестеклом толщиной 62 мм, с боков и снизу — броней толщиной 6 мм, а со стороны задней полусферы — 16-мм броневым листом. На фонаре кабины пилота сверху и с боков устанавливались 6-мм бронеплиты.
Кабина стрелка также бронировалась: сзади стрелок защищался 16-мм бронеплитой, с боков и снизу — 6-мм броней. Башня турели была полностью забронирована металлической броней толщиной 6 мм.
Со стороны установки пулемета на башне располагалась 62-мм прозрачная броня. Из прозрачной брони такой же толщины были выполнены и смотровые окна, расположенные по бокам башни.
Летные данные самолета должны были быть достаточно высокими. В своем заключении по проекту специалисты НИИ ВВС отметили хорошие бронирование самолета и защиту задней полусферы и сделали вывод о целесообразности его постройки. Однако руководство НИИ ВВС заключение на эскизный проект Ил-8 М-71 не утвердило.
Позже в делах НИИ ВВС отмечалось, что штурмовик строиться все-таки не будет. Одна из причин, видимо, состояла в том, что 30 августа 1943 г. успешно закончились государственные испытания двухместного варианта штурмовика Су-6 с мотором М-71Ф (взлетная мощность 2200 л. с.), летные данные которого были несколько лучше, чем у Ил-8 М-71.
По маневренности, скороподъемности и максимальным скоростям у земли и на высоте «Сухой» превосходил «Ил», хотя по бронированию и оборонительным возможностям уступал.
Заметим, что при постановке на Ил-8 мотора М-71Ф максимальная скорость полета «Ила» у земли могла бы составить 528 км/ч, против 480 у Су-6 М-71Ф.
Второй причиной могли быть известные сложности с запуском в серийное производство в условиях войны моторов М-71 и М-71Ф, которые также решили судьбу и Су-6 М-71Ф — серийно штурмовик не строился.
Надо признать, что серьезных усилий со стороны руководства НКАП по запуску 71-го мотора в серийное производство все же не предпринималось.
Можно только сожалеть, что не был запущен в серию Су-6 М-71Ф (его появление на фронте благоприятно сказалось бы на эффективности действий штурмовой авиации Красной армии)и не были построены опытные экземпляры самолета Ил-8 М-71. Это способствовало бы их взаимному совершенствованию.
25 сентября 1942 г. Постановлением Комитета обороны опытному конструкторскому бюро С. В. Ильюшина и серийному авиазаводу № 18 поручалось создать два варианта модернизированного штурмовика Ил-2: один, с улучшенными аэродинамикой и центровкой, с более высокими летными данными, но с уменьшенной бомбовой нагрузкой; второй тяжелый штурмовик-бомбардировщик с усиленным бронированием экипажа и жизненноважных элементов самолета с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, включающей авиабомбы калибра 500 кг, и с летными данными несколько худшими, чем у первого варианта.
Через несколько дней, 29 сентября 42-го, в обеспечение вышедшего Постановления ГКО состоялся Приказ по НКАП № 732, согласно которому Главный конструктор ОКБ завода № 24 А. М. Микулин и директор завода М. С. Жезлов обязывались: к 1 января 1943 г. построить и провести совместные 50-часовые испытания мотора АМ-42 с жидкостным охлаждением со следующими данными: взлетная мощность Nвзл=2000 л. с. при n=2350–2400 об/мин, номинальная мощность No=1650 л. с.
К 15 января 1943 г. передать Главному конструктору С. В. Ильюшину два мотора АМ-42 и обеспечить к 1 марта окончание государственных испытаний самолета-штурмовика с мотором АМ-42, а с апреля месяца приступить к серийному выпуску нового мотора.
Первый вариант нового штурмовика по документам имел обозначение «Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой» или самолет «С-42».
На этом самолете с целью повышения продольной устойчивости консоли крыла были отведены назад на 6°. Для улучшения управляемости машины была увеличена площадь осевой компенсации руля высоты. Новым было введение взлетного положения щитков (отклонение на 17°).
Улучшение аэродинамики самолета достигалось применением клепки впотай, уборки хвостового колеса и размещением маслорадиатора в тоннеле водорадиатора.
Для улучшения защиты стрелка-радиста бронекорпус был удлинен.
Крыло и узлы его подвески с целью повышения эксплуатационных качеств штурмовика были значительно усилены.
Кроме этого, для размещения снарядов к пушкам и патронов к пулеметам в крыле, вместо съемных ящиков, были введены специальные отсеки.
Самолет строился, но, ввиду недоведенности мотора АМ-42, работы по нему завершены не были.
Второй опытный самолет — тяжелый штурмовик-бомбардировщик, получивший обозначение Ил-2М АМ-42, был в большей степени, чем его собрат, приспособлен к нанесению бомбовых ударов по долговременным сооружениям укрепрайонов в условиях сильного огня зенитной артиллерии.
Эта машина отражала концепцию тяжелого самолета-штурмовика с усиленным, по сравнению с Ил-2 АМ-38ф, бомбовым вооружением (при сохранении мощи стрелково-пушечного вооружения на прежнем уровне) и увеличенной живучестью.
На Ил-2М АМ-42 были реализованы многие конструктивные изменения из числа перечисленных для первого опытного самолета.
Особенностью этого штурмовика являлась специальная стальная башня стрелка-радиста (такая же как у Ил-8 М-71), обеспечивающая как отличную защиту, так и большие углы обстрела из крупнокалиберного пулемета УБК: вверх — до 45° (у серийного Ил-2 АМ-38ф — до 32°), вниз с бортов — до 15° (у Ил-2 АМ-38Ф — до 11°), вправо и влево — до 120° (у Ил-2 АМ-38Ф — до 43°). Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг.
В августе 1943 г. 18-й авиазавод передал опытный Ил-2М АМ-42 для доводки на московский авиазавод №240 (опытный завод ОКБ С. В. Ильюшина).
Стальная башня, из-за плохого обзора, была снята. Сначала ее заменили обычной башенной турелью, затем — турельной установкой по типу Ил-2 АМ-38Ф.
В испытательных полетах Ил-2М АМ-42 с воздушным винтом диаметром 4,0 м показал значительно лучшие летные данные, чем серийный Ил-2 АМ-38Ф.
Однако наблюдавшаяся при этом тряска мотора не позволяла нормально летать.
Условия полета нового штурмовика нормализовались лишь при установке винта диаметром 3,6 м. При этом летные данные машины снизились почти до уровня Ил-2 АМ-38Ф…
События же в моторостроительном ОКБ А. М. Микулина разворачивались следующим образом. Получив указание на разработку нового мотора (приказ НКАП № 732 от 01. 10. 42 г.), ОКБ и опытное производство 24-го завода в срочном порядке приступили к изготовлению деталей для 5 моторов.
