Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации
«Перед отъездом из Москвы 27.12.1941 в спецкомандировку т. Пашинин М. М. письмом сообщил, что один экземпляр самолета И-21 (конструкции Пашинина) после боевой работы поступил для ремонта на бывшую территорию завода 301. Так как с конструкцией самолета И-21 там не знакомы, было бы полезным вызвать для общей дефектации и ремонта инж. Р. А. Попова с завода № 21, а для дефектации и наладки вооружения (главным образом по пушечной установке) конструктора А. Д. Данилова с завода № 1 в г. Куйбышеве (работает в конструкторском бюро у т. Микояна). Оба эти товарища в свое время проводили испытания самолета и его вооружения в Москве».
После прекращения работ по ИП-21 М. М. Пашинин в годы войны занимался серийным выпуском различных самолетов. В 1947 г. Пашинин являлся главным конструктором ОКБ-82 на авиазаводе № 82 в Москве. Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. ему было поручено спроектировать и построить в 1948 г. двухместный истребитель сопровождения с дальностью полета 3200–4200 км. Силовая установка этого самолета, называемого С-82, предполагалась комбинированной и должна была состоять: из поршневого двигателя АШ-73 2ТК мощностью 2000 л. с. и турбореактивного двигателя ТР-1 конструкции Люльки с тягой 1500 кг (первый вариант) либо турбовинтового двигателя Уварова Э-30–81 и турбореактивного двигателя ТР-2 конструкции Люльки. Истребитель проектировался со вставной герметической кабиной конструкции В. Б. Шаврова, его изготовление продолжалось в течение 1947 г. Впрочем, в 1948 г. от создания самолета С-82 отказались, тему закрыли и все работы были прекращены.
Истребитель В. П. Яценко И-28
Авиационный конструктор Владимир Панфилович Яценко в середине 1930–х годов считался одним из старейших работников российской и советской авиапромышленности. Свою практическую деятельность он начал в 1915 г. на самолетостроительной фабрике В. В. Слюсаренко, позднее работал у конструктора А. А. Пороховщикова и на фабрике Ф. Мельтцера. С 1920 г. служил в летных частях Красной Армии, там начинал с должности младшего механика, затем в короткий срок стал помощником начальника авиаотряда по технической части. В этот период Яценко осваивает летное дело, и некоторое время даже выступает в роли летчика – инструктора на учебных самолетах конструкции Пороховщикова. В 1924 г. Яценко возвращается в авиапромышленность, поступает работать на московский авиазавод № 1 (бывший «Дукс»), где занимается конструкторской деятельностью в КБ Н. Н. Поликарпова. В последующие пять лет при его непосредственном участии проектируются фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, Р-5. С 1929 г. Яценко переходит в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), участвует в создании опытного истребителя ВТ-11 (И-5). Наиболее масштабной работой, выполненной им в этот период, стало проектирование хвостовой части тяжелого бомбардировщика ТБ-5. Напряженную конструкторскую деятельность Яценко сочетает с обучением на вечернем отделении Московского авиационного института.
Схема первого опытного экземпляра И-28 конструкции В.П. Яценко
В новом ЦКБ, образованном в 1933 г., Яценко входит в состав бригады С. А. Кочеригина, где руководит проектированием и постройкой двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11). Позднее, когда ДИ-6 начали строить серийно на московском авиазаводе № 81, Яценко назначается Главным конструктором этого предприятия.
В 1938 г. Яценко приступает к проектированию скоростного истребителя – моноплана с перспективным двигателем М-88 взлетной мощностью 1100 л. с. После утверждения эскизного проекта новый истребитель под обозначением И-28 включили в план опытных работ авиапромышленности на 1938—39 гг. Так как двигателя М-88 на практике еще не существовало, первый опытный И-28 строился с двигателем М-87А, развивающим мощность 960 л. с. на высоте 4700 м. Использовался воздушный винт изменяемого шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Двигатель был установлен в удлиненном капоте NАСА, оборудованном створками охлаждения типа «юбка». Капот имел минимальный диаметр, поэтому крышки клапанных коробок двигателя выступали за его контур и были закрыты небольшими каплевидными обтекателями. Коллектор отработанных газов делился на две части, два выхлопных патрубка выходили с каждой стороны капота. Внутри капота перед двигателем располагался кольцевой масляный радиатор, оборудованный обтекателем с подвижными створками охлаждения.
Конструкция И-28 смешанная, с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота выполнена в виде сварной фермы из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия. Хвостовая часть, включающая киль самолета, деревянной конструкции с обшивкой из березового шпона. Фонарь летчика закрытый, средняя его часть открывается на правый борт. Топливный бак протектированный, емкостью 210 л, размещен в фюзеляже.
Крыло цельнодеревянное, неразъемное, однолонжеронное, с обшивкой, выклеенной из шпона толщиной 1 мм. Толщина обшивки в корне крыла достигала 17 мм, на концах – 4 мм. Сверху все крыло обклеено маркизетом на аэролаке. Хвостовая часть крыла на участке от фюзеляжа до элерона имела полотняную обшивку. Профиль крыла РАФ-38, его относительная толщина в корне составляла 14 % (при максимальной корневой хорде 2425 мм), а в районе законцовок – 8 %. Компенсация каждого элерона осуществлялась при помощи трех весовых балансиров, закрепленных снизу. Для более выгодного сопряжения с фюзеляжем крыло выполнено в виде обратной «чайки». Одновременно такая схема позволяла несколько уменьшить высоту шасси.
Основные стойки шасси с колесами размером 700× ×150 мм убирались по направлению к оси самолета при помощи сжатого воздуха. Стойки оригинальной конструкции с вынесенным вперед масляно – пневматическим амортизатором.
Стабилизатор и рули хвостового оперения дюралевой конструкции с полотняной обшивкой.
Вооружение сгруппировано на фюзеляже и состояло из двух синхронных пулеметов ШВАК 12,7 мм и двух пулеметов ШКАС 7,62. Плотность компоновки И-28 не позволила полностью спрятать пулеметы в фюзеляже, поэтому их казенная часть выступала наружу и была прикрыта каплевидными обтекателями. Для прицеливания в кабине пилота устанавливался коллиматорный прицел ПАК-1, перед козырьком пилота снаружи находился простейший механический прицел.
Бомбардировочное вооружение включало четыре бомбодержателя под крылом (2 ДЕР-31 и 2 ДЕР-32), на которых можно было подвесить до 200 кг бомб.
Основные технические характеристики И-28
Постройка И-28 в основном завершилась весной 1939 г. После доводки систем и опробования двигателя 1 июня 1939 г. самолет доставили в НИИ ВВС, где решили проводить совместные – заводские и государственные – испытания. Отмечалось, что И-28 сверху имеет защитную зеленую окраску, снизу – серебристую. При взвешивании с полетным весом 2666 кг определили центровку, которая составила 26,4 % САХ. В оценке НИИ указывалось: «центровку считать хорошей». Испытания И-28 доверили опытному пилоту, помощнику начальника истребительного отдела НИИ ВВС капитану П. М. Стефановскому (интересно, что спустя три недели он фигурирует уже в звании майора).
Первый опытный экземпляр И-28 во время проведения испытаний
10 июня 1939 г. Стефановский совершил на И-28 первый полет по кругу в зоне аэродрома в течение 8 минут на высоте 1000 м. Затем последовали еще 16 полетов, общий налет составил 9 часов 04 минуты. В заключении указывалось, что новый истребитель устойчив на взлете и посадке, обладает мощной взлетно – посадочной механизацией, обзор из кабины хороший.
В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные:
После проведения основной программы испытаний было решено провести испытания на максимальную скорость, достигаемую при пикировании самолета. 3 июля опытный образец подготовили к ответственному полету, в частности сняли среднюю часть фонаря. Известно также, что днем ранее на фюзеляже И-28 с двух сторон нанесли опознавательные знаки – красные звезды.
4 июля 1939 г. в 11 часов 30 минут московского времени при проведении испытаний на пикирование летчиком Стефановским произошло следующее. На высоте 3500 м, при достижении приборной скорости 595 км/ч (истинная скорость по пересчету соответствовала 725 км/ч), произошел отрыв фрагмента передней части капота двигателя с последующим задиранием и отрывом боковых створок капота. Аварийная комиссия впоследствии свидетельствовала: «Эта поломка вызвала сильнейший аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на горизонтальное оперение». Далее разрушились узлы крепления стабилизатора на фюзеляже, машина свалилась на нос, создавшаяся отрицательная пятикратная перегрузка привела к тому, что летчика выбросило из кабины, оборвав привязные ремни. Затем машина перешла с кабрированием в набор высоты, после чего у нее полностью оторвалась хвостовая часть фюзеляжа.
