Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Печка — самый надежный вид отопления. Вода в системе может замерзнуть, трубы — потечь или разморозиться. Поезд может подолгу стоять без паровоза. Вагон-паровик или «котелок» системы отопления могут испортиться. А вот печка — никогда. Поэтому резервными печками оборудовали все вагоны даже после того, как появились паровое и водяное отопление. Куда же денешься на Руси без печки!
Вагон, оборудованный печным отоплением, не мог быть большим — в этом состоит одно из объяснений того, почему пригородные вагоны да и многие другие вагоны в России так долго выпускались короткими. Лишь в 1928 году появились четырехосные вагоны Ленинградского завода имени И. Е. Егорова, знаменитые «двадцатиметровики» (длина 20,3 метра), ставшие самым массовым типом советского пассажирского вагона вплоть до 1950-х годов. Они были оборудованы водяным отоплением и канализацией, в том числе и в пригородном исполнении.
Вентиляция и освещение
Вентиляция вагонов тоже требовала специальных устройств — вентиляторов. Их выпускные трубы на крыше завершались особыми «грибами», придававшими старинному пассажирскому вагону столь характерный вид. Эти «грибы» назывались дефлекторами или флюгарками. Они прикрывали вентиляционную трубу от снега и дождя. И сегодня, создавая для детей игрушечные вагоны, дизайнеры не могут обойтись без «грибов», хотя на железной дороге их уже осталось совсем мало.
А. Августынюк и М. Гвоздев в книге «Первая магистраль» пишут: «Вентиляторы на крышах вагонов ставились почти с самого начала вагоностроения. Но они представляли собой большей частью обыкновенные отверстия, через которые вместо чистого воздуха в вагон проникала пыль. Отверстия быстро забивались грязью».
Употреблялись вентиляторы самых разнообразных конструкций соответственно огромному разнообразию русских вагонов: систем Вольперта, Фехта, Лейкока, Кеминг-Лейтона, вентиляторы-фонари Пинча, русские флюгарки Беляева, оконные клапаны, с 1896 года — усовершенствованные системы Коршунова, с 1901 года — системы Крицкого, а затем вытяжные с дефлекторами Григоровича. Но, несмотря на множество систем, вагонные вентиляторы, как правило, работали неэффективно — и так до сих пор. Пассажиры по-прежнему предпочитают открывать окна в купе и коридорах. А ведь во времена паровозов не всегда можно было ехать с открытыми окнами — паровоз не просто дымил, но еще и тянул за собой целый шлейф мелкой гари и кусочков угля. В жару поездка становилась мучением, потому что нельзя было открыть окон, ибо пассажиры от этого покрывались угольной пылью и сами начинали выглядеть, как кочегары, становились черными простыни и наволочки. При этом в дальнем пути на большинстве поездов сутками и помыться было негде.
Еще до середины 1970-х годов «грибы» можно было увидеть на крышах вагонов дальних поездов и старых электричек с вручную раздвигавшимися дверями. Правда, они уже больше были похожи не на грибы, а на круглые кофейные чашки. Сегодня нет их на новых вагонах — они заменены кондиционерами, а ряд индивидуальных флюгарок — одной единственной, выпускающей «испорченный» воздух из общего коллектора.
Освещение восковой или сальной свечкой, конечно, было недостаточно ярким. Поэтому обер-кондуктор, проверяя билеты, всегда имел при себе ручной фонарь. Свечи сначала горели в светильниках под потолком, и их часто через вытяжку задувало ветром, но потом, чтобы они не гасли и не коптили, для них сделали специальные осветительные фонари с вытяжками, расположив их на стенах вагона. Казалось бы, простая вещь — а для ее усовершенствования, то есть изобретения такого фонаря, в котором к свече подводилось бы достаточное количество воздуха (чтобы не было копоти) и при этом не задувало бы огонь, понадобилось 15 лет (впервые — 1865 год). В пригородных поездах такой вид освещения прослужил вплоть до 1950-х годов. Восковые и сальные свечи начали постепенно заменять стеариновыми еще в XIX веке. Чего греха таить — кондуктора и проводники нередко укорачивали эти свечи пополам (не без собственной выгоды). Каждая железнодорожная свеча маркировалась выдавленной эмблемой «М.П.С.», инициалами дороги и иногда державным символом. Во всем, в каждой мелочи быта присутствовали тогда смысл и значительность…
Подсвечники и свечные фонари с особыми круглыми подставками или гильзами для свечей делались из жести (отсюда своеобразный едкий запах, возникающий при горении таких фонарей). Считалось, что одна стеариновая свеча горит 7,5 часа и каждый час ее горения стоит 1,25 копейки, а фунт свечей стоил 28 копеек (по ценам 1890-х годов). Запаса нефтяного газа хватало на 36 часов непрерывного горения газового фонаря, после чего его нужно было заправлять. Считалось, что один газовый светильник равен по яркости шести свечам. Для производства газа железные дороги строили и содержали специальные газовые заводы.
Электрическое освещение впервые появилось в вагонах для обычных пассажиров в 1912 году — до этого оно использовалось только в салон-вагонах для важных особ, экспрессах Международного общества и в императорском поезде. Впервые электроосвещение внедрили на служебном вагоне Юго-Западной дороги в 1896 году, но это был, скорее, эксперимент (а начали экспериментировать еще в 1884-м). Ток для освещения брали не от аккумуляторов вагона, как сейчас, а от паровой динамки, находившейся в специальном помещении в поезде. Пар для нее приготавливали тут же от индивидуального котла или брали от паровоза, воду для котла брали «из поездного тендера». Экспрессы Международного общества спальных вагонов освещались от вагона-электростанции, находившегося в составе поезда, а после от отдельного генератора на каждом вагоне.
Из фонарей, висевших в вагонных проходах и в купе, дым и копоть отводились наружу через обычные трубки, которые на старинных фотографиях легко просматриваются на крышах вагонов рядом с «грибами» вентиляторов. Свечные фонари даже назывались «стенными». В просторечии пассажиры звали их «коптилками».
В мае 1882 года VIII отдел Императорского Русского Технического общества по просьбе МПС исследовал все возможные варианты освещения пассажирских вагонов, причем возглавлял этот процесс член отдела Николай Ильич Чайковский — старший брат знаменитого композитора. Результаты исследований оказались не слишком удачными: ни один из проектов не был признан единственно подходящим и уж никак не мог удовлетворить всем условиям конкурса — а они требовали, «чтобы данный вид освещения не представлял опасности для пассажиров, не был дорогостоящим, не сопровождался бы копотью и неприятными запахами, предоставлял бы возможность пассажирам читать на любом месте вагона». Электроосвещение в поездах удалось широко применить лишь в 1920–1930-х годах на классических вагонах Ленинградского завода имени Егорова (имеющих в железнодорожной среде прозвище «егоровцы»), оснащенных аккумуляторами.
После Великой Отечественной войны, когда состояние парка пассажирских вагонов было в основном плохим, применялся еще один вид освещения поездов. Рассказал мне о нем крупнейший знаток истории железных дорог России, почетный железнодорожник, машинист первого класса, ветеран Юрий Савельевич Оберчук — мой учитель, с которым мне посчастливилось не только общаться и быть занятым сохранением паровозов, но и иметь поездную практику на паровозе и электровозе. Когда я спросил его, как освещались вагоны после войны, он сказал: «От паровоза. У нас на СУ стоял специальный пятикиловаттный генератор для освещения поезда, мы его подключали к вагонам через пинч».
Конструкции вагонов
Кстати сказать, именно требования расстояний и климата в первую очередь обусловили самобытный облик и конструкцию русского пассажирского вагона в сравнении с европейским. Во времена первого царствования Главного общества, то есть культа иностранщины, российскому пассажиру, как уже говорилось, предлагался сугубо европейский тип вагона. Это были скорее большие кареты на железнодорожном ходу, у них даже стены кузова были закругленными книзу. У таких вагонов не было сквозного коридора (!), тамбуров, туалета, умывальника и печи. Вход в купе (тогда писали — купэ) осуществлялся сбоку, через персональную дверь для каждого купе, словно в автомобиль. Эта дверь раскрывалась наружу и создавала негабарит. Зимой при таких распахиваниях выхолаживало весь вагон. Места были только для сидения. В туалет ходили в багажный вагон, но сделать это можно было лишь с риском для жизни, потому что не существовало внутренних сквозных проходов между вагонами и перейти можно было только по мостикам вдоль поезда, держась за поручни, и по соседним боковым ступенькам (!). За такие ощущения сегодня брали бы дополнительную плату — «экстрим»… Не все вагоны были с тормозами, и конечно же они не имели никакого отепления окон. В помещении для пассажиров было тесно (европейские вагоны и сейчас гораздо теснее, чем вагоны отечественного габарита). То, что вполне сносно было для Европы с ее короткими расстояниями и мягким климатом (такие вагоны покупали в Англии, Франции и Бельгии), совсем не годилось для России. Тем не менее названные страны диктовали тогда России свою волю в любых железнодорожных вопросах.
