Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
А вот другое свидетельство:
«Насыпь железной дороги Норильск — Дудинка под летним солнцем всё меньше выталкивает на свет белые кости и черепа. Во время весенних паводков вешние воды всё меньше вымывают костей заключенных из-под горы Шмидтиха — „норильской гол-гофы“. Время лечит. У природы короткая память. Летом 1935 года сюда был направлен караван судов с грузом и первой партией заключенных. Общая численность этого первого норильского этапа составляла примерно 1000–1200 человек. Строили вначале железную дорогу — узкоколейку Норильск-Валек и затем Норильск-Дудинка. На месте работ Наркомат внутренних дел приказал организовать исправительно-трудовой лагерь. Так началась история Но-рильлага. Просуществовал он до 1956 года и в 1957 году был расформирован»[33].
Нелепость, спешка, самодурство, неразбериха… ужас, нечеловеческие страдания… царство смерти и скорби… Под каждой шпалой череп и кости[34]…Вот такие ассоциации.
В первое же лето норильская узкоколейка была размыта оттаявшей поверху мерзлотой и во многих местах уничтожена. Приходилось каждое лето вновь и вновь восстанавливать путь. Руководители строительства были осуждены — но что они могли поделать в спешке, при отсутствии нормальных изысканий и квалифицированных специалистов? Ведь как такового проекта строительства дороги вообще не было. Ясно, что о сколько-нибудь налаженном быте и жилье для работников дороги речи тоже не было — в невольничьем царстве не до таких материй. Барак без стекол в окне при минус пятьдесят или палатка. Стимулирование рабочих? Решалось просто: вешка между двумя идущими навстречу друг другу строительными отрядами, наверху вешки привязан мешок с табаком или с буханкой хлеба — кто первый дошел, тому и достанется. Или премируют сапогами, шапкой какого-нибудь бригадира. Еда? Баланды тарелка раз в день или кусок рыбы соленой. Социальные гарантии? Работа ежедневная по 12 часов. Отдых только по великим государственным праздникам. Заработок? Какой там заработок…
Люди-скоты, люди-рабы, люди-мученики строили сталинские узкоколейки. Многие тысячи навеки застывших сердец…
Их полнейшая униженность и бесправие усугублялись произволом и мучительством сытых, наглых, средневеково жестоких генералов, вертухаев, охранников НКВД. На черном фоне многотысячной полуживой массы — блеск золотых погон и зубов, пурпур упитанных щек, палачески блестящие глаза под кокардами лихих фуражек с пресловутыми малиновыми околышами. По линии, где шло столько грузов, что поезда приходилось таскать двумя паровозами, а вскоре и «на широкую путь» перешить, пускали купейные и мягкие узкоколейные вагоны — специально для начальства НКВД.
И сегодня, через много лет, кажется — стонет земля на месте сталинских узкоколеек.
Вот такое сравнение.
Шолом Алейхем (1859–1916)
«Праздношатающийся» (фрагмент)
Знаете, чем лучше всего ехать? Лучше всего, покойней, вольготней? «Праздношатающимся».
Так прозвали богопольцы поезд узкоколейки, идущей мимо таких городков, как Богополье, Гайсин, Теплик, Немиров, Хащеватое и им подобных благословенных мест, где нога прародителя Адама сроду, конечно, не ступала.
Богопольцы, слывущие на белом свете острословами, не нахвалятся преимуществами «праздношатающегося».
«Во-первых, — говорят они, — вам нечего бояться, что вы опоздаете. Когда бы вы ни пришли, он стоит. А чего стоит то, что вам не нужно драться за место? — спрашивают они. — Вы можете проехать неведомо какое расстояние один-одинешенек в вагоне, можете, как барин, вытянуться во всю длину и переворачиваться с боку на бок сколько душе угодно».
И это чистая правда. Вот уже недели три, как я путешествую в «праздношатающемся» по этим краям, и я почти всё на том же месте. Прямо какое-то колдовство! Не думайте, однако, что я огорчаюсь. Наоборот, я очень доволен. Ведь здесь я повидал столько занимательного, наслушался таких былей и небылиц, что не знаю, когда и кончу записывать всё это в свой дневник.
Начать хотя бы с того, как строили эту железную дорогу. Об этом, безусловно, стоит рассказать.
Когда из Петербурга пришла весть о том, что здесь будут прокладывать дорогу (министром был тогда Витте), люди говорили: «Враки! К чему Теплику, Голте или Гайсину железная дорога? Без нее не обойдутся? Не то воспитание?» Так болтали местные жители. Что уж говорить о богопольцах! Эти, по обыкновению, сыпали остротами, издевались, многозначительно показывали на ладонь: «Когда вот здесь волос вырастет!»
Позже, когда в этих местах появился инженер, стали производить съемки и мерить землю, люди прикусили языки, а богопольские острословы поглубже запрятали руки в карманы. (Богопольцы обладают одним достоинством: не угадав, они не огорчаются. «Календарь, — говорят они, — тоже иногда врет…») И тут со всей округи кинулись к инженеру люди с рекомендациями, с протекциями, с письмами, с просьбами дать им работу. Что ж, люди ищут заработок! Ведь теплицкие, бершадские, гайсинские и богопольские жители давно прослышали, что при постройке железной дороги люди богатеют. Вот, к примеру, Поляков…
И дельцы — не только те, что промышляют лесом и кирпичом, но и те, что торгуют рожью и пшеницей, — бросились к железной дороге. Все стали вдруг подрядчиками, концессионерами, строителями. «Наши Поляковы», — прозвали их в Богополье и принялись заранее подсчитывать, сколько они могут здесь хапнуть.
Одним словом, округу охватило некое смятенье, род железнодорожной лихорадки, которая не миновала ни одного человека. Бес-искуситель, как известно, очень силен, и кому не хочется стать Поляковым в наших благословенных местах?!
Конкуренция и драка между подрядчиками, концессионерами и всякими иными строителями до того разгорелись, что работу пришлось распределять по жребию. Кому Бог судил счастье и кто завоевал у инженера симпатии, тот получал работу, а кому дела не досталось, довольствовался хотя бы долей с доли. И долю эту приходилось выделить непременно, иначе обойденный давал понять, что и он знает, в какой стороне Петербург и где находится правление дороги. Люди позакладывали женины жемчуга, субботнее платье и принялись строить дорогу. При этом они потеряли всё до гроша и наказали внукам и правнукам даже близко не подходить к железной дороге.
И всё же одно другого не касается: бедолаги действительно разорились, но, как они выражаются, добились своего — железную дорогу проложили. И хотя в Богополье этот поезд, как мы знаем, наименовали «праздношатающимся», всё ж люди не нахвалятся им и рассказывают о нем всяческие чудеса. Например, заявляют, что с той самой поры, как «праздношатающийся» стал «праздношатающимся», с ним еще не стряслось ни одной беды, как с иными поездами. В чем же дело? А всё это, говорят они, очень просто: тихо шагаешь — не потеряешь… И «праздношатающийся» действительно ходит тихо. Да еще как тихо! Богопольские умники, которые вообще склонны все преувеличивать, рассказывают историю, которая стряслась с их же богопольцем. Он как-то отправился с «праздношатающимся» к своему свату в Хащеватое на обрезание младенца, а прибыл к его бармицве[35].
А еще они рассказывают о бершадской девице и молодом человеке из Немирова, которые направились в условный пункт на смотрины. Пока они съехались, молодой человек стал сизым, как голубь, а девица потеряла все зубы. Из-за этого помолвка и не состоялась.
Знаете, однако, что я скажу? Не люблю я богопольских остряков и не выношу их шуточек. Если я уж описываю что-либо, так только то, что вижу собственными глазами или, по крайней мере, что слышу от солидных людей, от коммерсантов.
Глава 6
РУССКИЕ ВАГОНЫ
Вагонная старина
На фоне правил технической эксплуатации, истории паровозов, тепловозов, электровозов, особенностей их конструкции и прочих существенных железнодорожных премудростей быт пассажиров в вагоне и на вокзале может показаться темой второстепенной. Бывало, в очередной поездке протянешь проводнице служебный билет и «форму»[36], пройдешь в свое купе — и в путь. За окном проплывают станции, депо, локомотивы, будки, вокзалы — родной железнодорожный мир, привычные картины трудовой бессонной его жизни, которые так близки и понятны; их всегда внимательно изучаешь взглядом и мимолетным дорожным размышлением, всё в них отзывается содержанием и смыслом. А вот собственно вагон, в котором едешь, чай, белье, занавески на окнах, стук колес, едкий запах сигаретного дыма из тамбура — всё это долго было привычным обиходом пути, но не более.
Лишь в последнее время я начал понимать, что обиход пассажира — это, в сущности, и есть главное воплощение чугунки. Всё прочее, что существует на ней, работает на этот обиход. Подробности перевозки грузов не менее интересны — но они не одушевлены. А в пассажирской перевозке, ко всему прочему, еще и взаимоотношения людей, настроение.
