Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации
Первый крейсер «Киров» водоизмещением 9436 т спустили на воду в 1936 г., в состав Балтийского флота он вошел 29 сентября 1939 г. Второй – «Ворошилов» – водоизмещением 9550 т, спущен на воду в 1937 г., в состав Черноморского флота вошел 20 июня 1940 г.
Следующими стали четыре подобных крейсера типа «Максим Горький», которые распределились следующим образом:
– «Максим Горький» водоизмещением 9778 т заложили в декабре 1936 г., в 1938 г. он был спущен на воду, 25 октября 1940 г. вступил в строй Балтийского флота;
– «Молотов» водоизмещением 9760 т заложили в январе 1937 г., в 1939 г. он был спущен на воду, в состав Черноморского флота вошел 14 июня 1941 г. (т. е. за 8 дней до начала войны);
– «Калинин» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 31 декабря 1942 г.;
– «Каганович» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 6 декабря 1944 г.
В соответствии с формированием технических требований на новый корабельный разведчик, для задуманных крейсеров требовалось строить и новую корабельную катапульту. Причем предлагалось установить катапульты не только на крейсеры, но и (в облегченном варианте) на лидеры эсминцев типа «Ленинград». Кроме этого, планировалось оборудовать катапультами 6 ледоколов Главного Управления Северного Морского пути (ГУСМП). На практике вопрос разрешился только для упомянутых 6 крейсеров с базированием на них самолетов КОР-1 и КОР-2.
Технические требования на новую катапульту утвердили 13 августа 1934 г. Возможность проектирования и изготовления такой катапульты на отечественных заводах по – прежнему оставалась сложной задачей, поэтому первоначально решили заказать ее за границей. Через иностранных агентов и представителей советских внешнеторговых организаций предпринимались попытки заказать катапульту во Франции, Италии и США. Очевидно, деятельность эта не была столь успешной, так как в конечном результате 2 катапульты заказали «старому приятелю» Эрнсту Хейнкелю, 2 – заводу им. Кирова в Ленинграде, еще 2 – заводу № 198 в Николаеве. Ленинградская катапульта получила обозначение ЗК-1, николаевская – Н-1.
Судя по имеющимся архивным документам, переговоры с Хейнкелем велись достаточно долго. Окончательная договоренность с немецкой фирмой достигнута в октябре 1935 г. Общая сумма заказа составила 450 000 германских марок, срок поставки заказанных объектов намечался в конце 1937 г. Впрочем, впоследствии неоднократно менялись и суммы, и сроки исполнения заказа. Лишь в сентябре 1936 г. исполнителю были высланы уточненные данные самолета: взлетный вес 2375 (2800) кг, скорость старта 125 км/ч, ускорение при старте не свыше 4,0 g. Затем последовали дополнительные уточнения и доработки, после которых 2 катапульты конструкции Хейнкеля – К-12А и К-12В – доставили в Союз.
Первая катапульта К-12В прибыла осенью 1938 г. В это время в Николаеве на специальной барже уже начали монтаж советской катапульты Н-1. Так как Хейнкель для своего устройства предоставлял гарантию с ноября 1938 г. на последующие 10 месяцев, то Н-1 приказали срочно снять и начали устанавливать К-12В. Испытания немецкой катапульты с упомянутой баржи, в отношении которой также использовалось название плавучий стенд, проходили в Николаеве в период с 10 февраля по 26 апреля 1939 г. Всего произвели 11 успешных стартов самолета КОР-1. После этого к 29 июля 1939 г. катапульту К-12В смонтировали на крейсере «Ворошилов».
Вторая немецкая катапульта К-12А поступила на Балтику, ее 3 сентября 1939 г. установили на крейсере «Киров».
Вполне успешные испытания и сдача советским морякам двух экземпляров К-12 подвигли Эрнста Хейнкеля на новые решительные действия. 22 июня 1939 г. в своем письме в адрес руководителей советского военно – морского флота он выступает с предложением о продолжении сотрудничества. В частности, он предлагает продать проект усовершенствованной катапульты, все расчеты, рабочие чертежи и технические данные за 300 000 германских марок при условии выдачи ему дополнительного заказа на изготовление не менее трех катапульт. Между тем катапульты советского производства ЗК-1 и Н-1 уже находились в высокой степени готовности, поэтому было решено дождаться результатов их испытаний. В случае неудачи (прежде всего с ЗК-1) предполагалось принять условия немецкого партнера, купить его проект, всю документацию и заказать 4 дополнительных экземпляра К-12 для установки на новые крейсера.
К этому моменту на основе первого полученного опыта разработали временную инструкцию эксплуатации КОР-1 с К-12. Для общего понимания принципа использования самолета с такого корабельного устройства приведем общие положения этой инструкции.
Старт производится старшиной катапульты или техником самолета. После того как самолет был установлен на стартовые салазки и подготовлен к старту, летчик включал специальную сигнальную лампу, размещенную под левым крылом. Затем запускался двигатель, и после его прогрева следовало предупреждение о готовности к старту. Получив утвердительный ответ от старшины катапульты, летчик давал полный газ двигателю, устанавливал ручку управления самолетом в нейтральное положение, затылком упирался в заголовник кабины и выключал сигнальную лампу – это был сигнал о готовности стартовать. Немедленно после этого старшина катапульты давал своему помощнику команду открыть вентиль подачи сжатого воздуха и нажимал рычаг старта. После отделения от катапульты летчик производил набор высоты в соответствии с летной инструкцией.
Первую советскую катапульту ЗК-1 построили по проекту ЦКБ-19 на заводе подъемно – транспортного оборудования им. Кирова НКТМ в Ленинграде под руководством инженера П. И. Бухвостова. Испытания ЗК-1, установленной на барже – стенде, состоялись 8—13 октября 1939 г. Летчик С. А. Коровицкий на самолете КОР-1 с катапульты ЗК-1 выполнил 11 успешных стартов, после чего ее установили на крейсер Балтийского флота «Максим Горький». Следующими в Ленинграде изготовили катапульты ЗК-2А и ЗК-2Б, которые уже в ходе постройки переделали под самолет КОР-2 (его описание следует далее).
Николаевская катапульта Н-1 строилась на заводе № 198 также по первоначальному проекту ЦКБ-19. Ведущим инженером ее постройки, а фактически и главным конструктором был М. В. Сердюк. Первый образец Н-1 считался опытным экземпляром, его стендовые испытания состоялись в период с 17–19 декабря 1939 г. Известно, что в марте 1940 г. Н-1 установили на линкоре «Парижская Коммуна», а в августе того же года летчиком Н. П. Котяковым с этой катапульты были выполнены первые опытные старты самолета КОР-2.
Катапульта Н-2 проходила стендовые испытания в период с 25 октября по 1 ноября 1940 г., всего было произведено 5 стартов самолета КОР-1. Впоследствии эти две катапульты (Н-1 и Н-2) установили на крейсеры «Калинин» и «Каганович» Тихоокеанского флота (ТОФ).
Таким образом, накануне войны на советских военных кораблях имелись 5 катапульт: 1 старая – К-3 («Красный Кавказ») и 4 новых – К-12А («Киров»), К-12В («Ворошилов»), ЗК-1 («Максим Горький»), Н-1 («Парижская Коммуна»).
Ниже приводятся характеристики катапульт ЗК-1, ЗК-2Б и К-12
Корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2)
Тактико – технические требования на этот самолет, взлетающий с катапульты, подготовили в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (корабельный разведчик – второй), однако короткое время спустя его стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения самолет должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.
Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Г. М. Бериев. Бригада специализировалась на морских самолетах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения – ЦКБМС. Поэтому новый корабельный разведчик получил еще одно внутреннее обозначение – ЦКБМС-3.
Первый опытный КОР-1 (ЦКБМС-3) в ходе проведения заводских испытаний в Таганроге в сентябре 1936 г. В кабине летчик П.А. Номан
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновок: летающая лодка, двухпоплавковый и однопоплавковый гидросамолеты. 22 ноября 1934 г. после ряда предварительных согласований начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил вариант КОР-1 в виде однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора явилось стремление заказчика иметь возможность снимать поплавки и использовать самолет в сухопутном варианте на колесном шасси.
Окончательный облик КОР-1 сформировался к середине 1935 г. – 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолета и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. первый опытный экземпляр построили в Таганроге и подготовили к летным испытаниям.
