Коллектив авторов - СССР. Жизнь после смерти

1979 г. – итоговый год исследуемого периода. Обнаружился третий уровень проблем: провалы снабжения населения, коррупция, неменяемые партийные кадры.

«Почему у нас не меняются руководящие партийные кадры на местах по 20–35 лет? Находясь у руководства десятилетиями, они привыкают к недостаткам, не борются с ними, становятся полновластными хозяевами, и никто не смеет их критиковать за недостатки и упущения, так как от них зависит участь каждого».

«Почему в нашей стране руководящие деятели имеют особые права на лучшие больницы, особое обеспечение питанием, санаторно-курортным лечением, квартирами?»

«Почему органы нашей пропаганды только хвалят нашу жизнь, а о возрастающих трудностях материального характера умалчивают?»

«Некоторые должностные лица за счет государства строят себе особняки, приобретают автомашины, ремонтируют их в ведомственных гаражах. Меры, применяемые к такого рода расхитителям, слишком мягки, недейственны. Не настало ли время наказать более строго, как того требуют партийный устав и наши советские законы?»

«В системе здравоохранения все шире стали распространяться взятки. Деньги берут за операции, за госпитализацию. Почему не пресекаются такого рода служебные злоупотребления?»[121]

«Маленькие» проблемы накапливались, нарастали, становились более комплексными. В сознании населения стал складываться устойчивый образ системного кризиса, включающего застой экономического развития, неспособность руководящих кадров вести страну вперед, отсутствие у самих граждан мотивации для труда и общественной деятельности.

А что произошло с читателем и с самой практикой письма? Если в 1960 г. рубрика «Письма читателей» существовала почти в каждом номере «Известий», то в 1967 г. писем уже гораздо меньше. А в 1970-х годах письма почти не встречаются. Однако это не значит, что советский человек стал меньше писать, просто содержание писем становится все более неприятным для системы, а потому они не доходят до публикаций. Послания трудящихся, адресованные в редакции газет, попадают в Отдел пропаганды ЦК КПСС, и там большая их часть оседает. Тем самым канал, ранее служивший для диалога власти и общества, перекрывается, превращаясь просто в источник закрытой информации для партийных кадров, которые не готовы конструктивно отвечать на критику населения. К концу 1970-х годов авторы писем стали более агрессивными, более разборчивыми, более аналитичными. От читателей газет поступало много критики в адрес печати, радио, телевидения за слабую пропаганду. Отдел пропаганды отвечал на это тем, что складировал подобные документы под грифом «Секретно».

Если в начале 1960-х годов письма трудящихся в газеты, по крайней мере, теоретически, выступали инструментом своеобразного контроля снизу по отношению к власти, которая должна была отчитываться если не за саму свою политику, то хотя бы за конкретные ее последствия, то к концу рассматриваемого периода становится очевидно, что этот канал перестает работать. Нарастание объективных проблем в экономике сопровождается не попытками их решить, а ростом противоречий между властью и обществом. Эти противоречия загоняются вглубь, чтобы потом взорваться открытым политическим кризисом в 1980-е годы.

Мария Мирская

АВТОМОБИЛЬ В СОВЕТСКОЙ ПОВСЕДНЕВНОЙ КУЛЬТУРЕ

Несмотря на то что в больших городах многие практики трансформируются или уходят в прошлое вместе со снесенными гаражами, в провинции эта трансформация проходит менее динамично, и многие практики сохраняются до сих пор.

В СССР автомобильная культура развилась по своей собственной логике, отличной от той, что выявлена в развитых западных странах[122]. Специфика советской автомобильной культуры обусловливает многие нынешние особенности городской культуры и проблемы, связанные с владением собственным автомобилем.

Во всем мире автомобиль считался символом прогресса. Будучи изначально продуктом, предназначенным для престижного потребления, в эпоху массового производства («эпоху фордизма») автомобиль стал продуктом массового потребления и в то же время синонимом мобильности и свободы для любого человека[123].

Со временем развитая западная автомобильная культура, особенно в США, стала предлагать большое разнообразие машин, отличающихся ценой и ориентированной на разные запросы потребителя. В подобной модели автомобильной промышленности, особенно в процессе производства автомобилей для среднего класса, ключевую роль играл экономический фактор[124].

Стремление получить наибольшую экономическую выгоду заставляло производителей ориентироваться на вкусы и прихоти потенциальных потребителей. Совершенствованию технологий также способствовала экономическая конкуренция. Хотя, безусловно, в обеспечении широких слоев населения автомобилями определенную роль играл и политический фактор.

Распространение автомобиля повлияло на трансформацию городского пространства. В данном случае имеется в виду не только строительство автодорог, но и мощный технический комплекс. Питер Фреунд характеризует автомобильную культуру как комплекс, включающий «производство запчастей, аксессуаров; переработку и распределение топлива; дорожное строительство и техническое обслуживание; придорожный сервис и мотели; продажу автомобилей; ремонтные мастерские; пригородное домостроение; развлекательные центры; рекламу и маркетинг; градостроительное планирование и т. д.»[125].

Однако такие элементы «нормальной» западной автомобильной инфраструктуры, как услуги по ремонту, доступные запчасти, гаражи, оставались в Советском Союзе неразвитыми на легальном уровне, что обусловливало в некоторых случаях полуподпольный характер этой культуры[126]. Все это способствовало формированию весьма специфической автомобильной культуры (применительно к личному транспорту), связанной с особенностями хозяйственного уклада жизни крупных городов.

Советское массовое производство автомобиля и его распространение расширяло присутствие в советской культуре элементов личной собственности и своеобразных рыночных отношений, отход от идеологем и коллективистской риторики социализма в пользу частной собственности и личной свободы от некоторых ограничений[127].

Автомобиль позволял двигаться вне установленных железнодорожных направлений, в какой-то мере упрощал или создавал альтернативный способ выезда за город или на отдых. Однако его владелец сталкивался с такими затруднениями, как отсутствие дорожного сервиса и широкой сети заправочных станций. На легальном уровне возможности преодолеть большое расстояние без запасного бензина в канистрах, а порой и без набора инструментов практически не было.

Для советского общества автомобили являлись не только экономическим благом. Автомобиль был важнейшим символом статуса и определенного типа социального капитала. В зависимости от марки машины, как частной, так и предоставленной организацией, можно было судить о статусе ее владельца, о его профессии, благополучии[128].

Массовое потребление в автомобильной культуре оставалось связанным с практиками очередей и дефицита. Дефицитным был не только сам автомобиль как продукт, но и комплектующие, и даже сервис.

На рубеже 1940-1950-х годов началось массовое производство автомобилей «Москвич-400», «Победа» и «ЗиМ», на которые сразу образовалась очередь из желающих их купить (первоначально очередь формировалась в магазине, а не на месте работы).

Рассчитанный на массовое производство и потребление «народный автомобиль»[129] должен был стать символом процветания СССР и благополучия его граждан. Будущие «Жигули» должны были стать личным автомобилем для широкого круга людей, быть достаточно удобными и вместительными и, кроме того, экономичными и легкими в управлении. В отличие от «Москвичей» и «Волг», которые были как частными, так и служебными, в том числе использовались в такси, «Жигули» разрабатывались под нужды автолюбителей, которые стали его первыми владельцами[130]. В 1970-е годы начался выпуск ВАЗ-2101, который должен был стать «народным автомобилем», однако спрос намного превышал предложение. Чтобы приобрести его, необходимо было встать в очередь на месте работы. Эти очереди стали одной из характерных особенностей советской автомобильной культуры.

Люди вставали в очередь, которая могла подойти только через 10 лет. В связи со столь сложной системой покупки активно развивался неофициальный рынок автомобилей и услуг. Со временем автомобильная культура плотно закрепилась в теневой экономике и заняла в ней большую нишу. Зачастую подержанный автомобиль можно было продать дороже, чем он покупался. Этот сектор экономики имел существенно теневой или полутеневой характер.