Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Когда на путь выезжает эта вереница — причудливые путевые машины (художник Н. А. Ермолаев называет их «абракадабрами»), балластные поезда с характерным бытовым пассажирским вагоном посередине состава, и развертывается процесс путевых работ, картина выглядит впечатляющей: могучие домкраты приподнимают путь целиком вверх, разверстая пасть очистительной машины буквально пожирает гравий старого балласта и сыплет его в сторону струей, словно комбайн, а сзади сразу подсыпается свежий гравий. Струги ровно режут ножами обочины, специальные поезда растаскивают рельсовые звенья волоком чуть ли не на целый перегон, на очень медленном ходу поднимают со шпал старые рельсы, отвинченные гайковертами, и тут же взамен кладут на их место новые, пока еще ржавые, не успевшие сделаться отполированными.
Бригада человек в тридцать в оранжевых жилетах кантует ломами рельсы, крутит гайки, заводит под концы шпал домкраты, подбивает, рихтует, выправляет путь. Вдоль пути лежит целая вереница инструмента для ручных работ (всё больше ломы, ключи, молотки, клещи, лапы да кувалды), по краям стоят сигналисты с красными флажками. Иной раз жгут костры, греются возле них, как цыганский табор… Мастер пути, одетый чище, чем кто-либо другой, и потому сразу узнаваемый, руководит работами, дает по рации команды машинистам локомотивов, которые работают с балластными поездами («вертушками»), и водителям путевых машин. Позади всей этой трудовой группы остается свежий, аккуратный путь с неезжеными рельсами. Некоторое время по участку отремонтированного пути скорость на всякий случай будет ограничена, а потом все предупреждения отменят, и машинисты, отправляясь с поездом, с удовлетворением увидят, что белый бланк с желтой полосой пуст: как гласит инструкция — «разрешается движение с установленной скоростью». Доброго пути, механик!
Борьба со снежными заносами — тоже забота путейцев. В старину путь обставляли на зиму снегоудержательными щитами. Это переносной высокий забор, состоявший из отдельных секций, который путейцы устанавливали вдоль перегона в таких местах, где в снегопады и метели сильно переметывает, заносит. Порой сдвигали эти щиты ближе или дальше от полотна по нескольку раз за зиму — по шею в снегу! Однако щиты могут лишь уменьшить, но не устранить заносы, и путь всё равно приходится очищать от снега. В 1960-х годах от таких щитов отказались и повсюду заменили посадками деревьев — лесозащитной полосой, по которой всегда легко издали узнать железную дорогу в степи или на любом открытом месте. Эта полоса, как гласил еще дореволюционный путеводитель, «не только охраняет путь от заносов, но и создает у пассажиров хорошее настроение из-за приятного вида деревьев за окном». Увы, в последнее время началось варварское уничтожение этой полосы (буквально парадоксальное по своей бессмысленности!) якобы в целях облегчения доступа связистов к придорожной телеграфной сети и недопущения завалов пути упавшими деревьями. Вдоль путей теперь часто наблюдается невообразимый лесоповал — опаснейшие в пожарном отношении груды сваленных и высохших деревьев, которые никто не вывозит. Дрова, в конце концов, не нужны, что ли?! Ясно, что ситуация с заметанием путей снегом при таком «хозяйствовании» значительно ухудшится.
В казахстанских степях, в Сибири, на Сахалине заносы таковы, что заметания поездов (по крышу!) случаются до сих пор. Дорогу в снегу в таких условиях нужно как-то пробить. И вот выходит на путь вагон, толкаемый локомотивом. Издали он похож на обычный товарный, но впереди у него стоит мощный ротор (шнек). Раньше были такие роторы паровыми, работали от собственного котла (по сути — паровая турбина), потом привод для них стал дизельным или дизель-электрическим. Буквально вгрызается сей агрегат в снег своим крутящимся шнеком и с ревом пылит его тугой струей едва ли не на 50 метров в сторону, оставляя за собой настоящий тоннель, порой высотою метров пять. На Сахалине, где снежные заносы стихийны, долгое время лучшим средством очистки перегона от снега был американский паровой роторный снегоочиститель… 1914 года постройки.
Какие только снегоочистители не работали на российской чугунке: от маленьких «Бьорке» до многозвенных станционных машин и могучих роторов. Процесс снегоочистки великолепно описан в повести Андрея Платонова «Сокровенный человек» и в романе Чингиза Айтматова «И дольше века длится день». Когда снегоочиститель на ходу с глухим грохотом врывается в снеговую толщу и мгновенно создает вокруг себя млечный фонтан, который в ясную погоду к тому же сверкает мириадами искр, зрелище бывает просто феерическое. Бывает удивительно наблюдать, как старенький двухосный снегоочиститель ЦУМЗ, напоминающий трамвай времен Зощенко, толкаемый могучим тепловозом, который дымит за снегоочистителем, словно крейсер, отважно ударяет со всего размаху плоским ножом в громадную сугробину и сметает ее прочь с пути, словно богатырь, — и ведь не сваливается при таком ударе с рельсов! И какой густой белоснежный взрыв при этом происходит! А едет со снегоочистителем, у которого внутри, как описано в «Сокровенном человеке», жарко горит печурка и накурено в три слоя, целая команда путейцев, потому что помимо управления сим агрегатом нужно еще много дометать метлами, догребать лопатами — у путейцев труд всегда останется в той или иной степени ручным.
Снеговой струг несется по перегону с распахнутыми крыльями и, по словам Андрея Платонова, «пушит» снег в сторону с пути. Таран, действительно напоминающий средневековое таранное орудие, на полном ходу, как ледокол, рассекает своим лезвием толщи снега пополам и расшвыривает льдины и комья в стороны от пути. А вот звеньевые машины для очистки снега со станционных путей (раньше были машины Гавриченко, позднее появились теперешние снегоуборочные машины СМ-2) работают обстоятельно, не спеша: сгребают снег щетками с верхушки рельсов, затем по транспортеру перемещают его назад в специальные секции, а когда наполнят им поезд, уезжают в отведенное место и там сваливают снег под откос, где он долго громоздится угрюмыми горами и не тает почти до майской жары.
Надо сказать, что создать подходящую конструкцию этого жизненно важного для России устройства не могли долгое время. Здесь налицо вечная и парадоксальная российская озабоченность… началом зимы, словно она случается у нас не каждый год. Специальные аналитические издания по железным дорогам конца XIX века гласили: «На С.-Петербурго-Варшавской железной дороге имеется несколько больших железных снегоочистителей, но они не употребляются в дело вследствие слишком большой силы, требующейся для приведения их в действие… На Курско-Харьковско-Азовской железной дороге имеется один снегоочиститель системы де-Скроховского, находившийся, однако, в последние годы в бездействии… Двухосные плуги действуют при глубине снега до 1 аршина, но признаются управлением дороги вообще неудовлетворительными при неустойчивости их и легкости схода с рельсов… Рыбинско-Бологовская железная дорога применяет конные плуги двух типов… В эти плуги впрягаются от 2-х до 4-х лошадей, и они сопровождаются 4-мя рабочими, не считая погонщиков. В один рабочий день, при рыхлом снеге, может быть очищено плугом малого типа до 7-ми верст пути, а плугом большого типа до 12 верст… Такие снегоочистители полезны только вполовину, а при употреблении во время метелей или же при неимении достаточного числа рабочих для своевременной расчистки траншей могут приносить даже вред. Кроме того, некоторые типы снегоочистителей даже опасны, так как легко сходят с рельсов». М-да…
Между прочим, почти никто не знает о том, что идея железнодорожного снегоочистителя в России принадлежит… А. С. Пушкину. Замечательный исследователь истории транспорта Юлиан Георгиевич Толстов так повествует об этом[28]:
«Удивительно: словно опытный, знающий путеец подошел Пушкин в своем письме Одоевскому к проблеме заносов снегом будущих железнодорожных магистралей: „Для сего, — писал он, — должна быть выдумана новая машина. О высылке народа и о найме работников для сметания снега нечего думать: это нелепость“. Бывалый путешественник, он прекрасно знал, какими снежными бывают российские зимы и какие вырастают сугробы. По сути, первым в истории русских железных дорог великий поэт высказал мысль о необходимости иметь специальный снегоочиститель и произнес это тогда, когда никто из специалистов просто не думал об этом».
Впервые это письмо Пушкина Одоевскому было опубликовано в 1864 году в журнале «Русский архив». Его редактор — видный историк Петр Бартенев — обратился за разъяснениями к профессору Московского университета Ф. В. Чижову, который, будучи математиком, активно занимался и железнодорожным предпринимательством, будучи к тому времени директором Троицкой и членом Правления Московско-Рязанской железных дорог. Прочитав строки поэта о необходимости изобретения машины для уборки снега с железнодорожного полотна, Чижов ахнул в удивлении. Впоследствии в своих комментариях к публикации этого пушкинского письма он отметил: «Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он есть не на всех железных дорогах».
