Вячеслав Федоров - Оружие Победы
Он не раз встречался с «испанцами», многие из которых были его однокашниками по летным школам. Его интересовало одно — чем заканчивались стычки И-16 с первым германским истребителем «Мессершмиттом-109».
Мы можем судить о них по мемуарам, оставленным «испанцами». В своей книге «Испанский ветер» генерал Б. С. Смирнов так пишет о воздушных поединках наших и германских истребителей:
«Сто двадцать раз поднималась в воздух наша эскадрилья и уходила на фронт и сто двадцать раз мы возвращались с победой, не имея за это время ни одной потери. На каждого нашего летчика часто приходилось по три-четыре истребителя противника. А за штурвалами фашистских самолетов сидели отборнейшие немецкие и итальянские пилоты.
Фашистское командование возлагало большие надежды на прибывшую в Испанию партию новых тогда немецких истребителей Ме-109.
Но при первой же встрече с И-16 один из „мессершмиттов“ был сбит. На допросе выбросившийся на парашюте гитлеровец заявил:
— Здесь, в Испании, лучшие летчики Германии. Мой товарищ, которого вам удалось сбить в бою, как и меня, летал еще в Первую мировую войну.
— Чем же вы объясните свою неудачу? — спросили пленного.
— Мы были неправильно информированы о качестве ваших самолетов, а, главное — о подготовке русских летчиков, которые сражаются в рядах республиканской авиации, и поздно поняли это».
Героический «ястребок» И-16 изображали на военных плакатах.
После Испании «ишачкам» выпала еще война: японские захватчики решили испытать крепость наших границ у озера Хасан и реки Халхин-Гол.
Наш земляк, дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин получил боевое крещение на истребителе И-16 именно в этих боях.
Небольшой опыт летчика не раз компенсировался хорошими летными качествами истребителя.
Но вот как об этом рассказывал сам боевой летчик:
«По моему самолету, словно плеть, хлестнула пулеметная очередь, в глазах что-то блеснуло… Я отдал ручку управления до отказа на себя и мгновенно провалился вниз. Я так резко перевел машину в пикирование, что меня наполовину вытащило из машины, вырвало из рук управление. Оглушенный толчком, ослепленный встречным потоком воздуха, я ничего не видел. Страшный скоростной напор воздуха ревел в ушах, перехватывал горло, разрывал легкие.
В эту последнюю минуту, когда гибель казалась неизбежной, я нашел в себе остаток сил и потянул ручку управления на себя. Самолет вышел из пикирования у самой земли. Ни один существующий тогда самолет на это не был способен.
Когда я дотянул до аэродрома и сел, мой техник обратил внимание на пробоины в самолете. Их было двенадцать!
Я не удержался и вслух произнес: „Спасибо тебе, „ястребок““! Залатанный, он и потом меня не раз выручал.
Мы теперь чувствовали, что отныне в нашей власти мощные самолеты, хотя и невеликие с виду. Два пулемета, две пушки — невиданная в воздухе сила.
Японские истребители отличались хорошей маневренностью, но И-16 превосходил их по скорости и вооружению».
Чкалов стремился и на эту войну, но вновь получил отказ…
Зато он вновь услышал имя своего ученика — Антона Губенко. На своем «ишачке» он совершил таран — рубанув винтом своего истребителя по левому крылу японца.
Позднее, представляя Героя Советского Союза Антона Губенко деятелям искусства, Чкалов назовет его выдающимся летчиком и особо подчеркнет, что он последователь волжанина Петра Нестерова.
Летчики, воевавшие в годы Великой Отечественной войны отмечали, что им приходилось получать самолеты, в формулярах которых значилось: «Самолет испытан и годен к эксплуатации в строевых частях ВВС. В. Чкалов».
И-16 находился в серийном производстве семь лет и за это время было построено 9450 машин различных модификаций.
…Лишь в марте 1943 года последний самолет И-16 выйдет из войны.
Сломавший хребет Люфтваффе
Этот самолет можно увидеть на выставке оружия в Нижегородском кремле. Лa-5… С его помощью советские асы переломили хребет фашистским Люфтваффе. Этот истребитель стал одним из лучших самолетов Великой Отечественной войны.
Все началось с того, что трех молодых инженеров, работников авиационного наркомата Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова, стала тяготить бумажная работа. Каждый из них успел поработать в конструкторских бюро или на авиационных заводах, но судьба сложилась так, что их, как грамотных специалистов, выбросило на чиновничью отмель. Когда-то должен был наступить предел терпения, и он наступил.
Ближайший помощник Лавочкина Семен Михайлович Алексеев хорошо помнил этот момент:
«Однажды Лавочкина вызвал к себе начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата Владимир Петрович Горбунов:
— Слушай, Семен, осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности — Авт.). Давай попробуем вместе выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю.
Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю машинистку — садись и работай.
Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину, Горбунову же были известны пожелания военных: максимальная скорость — не менее 600 км в час, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки с горючим протектированы».
Через две недели эскизный проект и предварительная весовая сводка были готовы, определились и габариты машины. С этими выкладками они и отправились к наркому авиапромышленности Михаилу Моисеевичу Кагановичу.
В его приемной повстречался им Михаил Гудков. Узнав, с чем они идут к наркому, он упросил их подключить его к проектированию самолета:
— Вы меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я, как могу, тоже буду принимать участие, мне тоже надоело с бумагами по кабинетам бегать.
Наркома, прежде всего, заинтересовала дельта-древесина, из которой молодые конструкторы задумали делать свой самолет. Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Их изготавливали из дерева и алюминиевых сплавов. Но к этому времени появились новые технологии. Винты прессовали из тонких листов шпона, пропитанных бакелитовым лаком. Подобный материал и назывался дельта-древесиной. Из него можно было делать весь фюзеляж самолета с крыльями впридачу. Уйти от дефицитных алюминиевых сплавов было важным делом.
Доклад Кагановича перед правительством, видимо, прошел удачно и им разрешили начать работу. Тут поспело и постановление Комитета обороны № 217 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».
Осенью Лавочкин, Горбунов и Гудков снимаются с обжитых наркоматских мест и переходят в распоряжение дирекции авиационного завода.
Здесь конструкторский триумвират начал распадаться. Гудков занялся второстепенными организационными делами, у Горбунова случились какие-то семейные проблемы.
Всю работу по новой машине возглавил Лавочкин, так что в наркомате он был утвержден как ответственный конструктор.
Семен Алексеевич Лавочкин.
Бывший нарком авиационной промышленности вспоминал:
«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».
Самолет И-301, который они проектировали, был готов к весне 1940 года. Сразу же начались его испытания. Форсировать их помогло в какой-то степени «покаянное» письмо руководства ВВС, направленное в Комитет обороны при СНК. Авиационное руководство каялось в том, что «своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации капиталистических стран (Германии, Англии)».
