Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Вся история железных дорог — это история беспрерывной войны путейцев и движенцев из-за «окон». Движенцы заинтересованы пропускать поезда, а путейцы — содержать путь в исправности, чтобы не допустить крушения. Руководители дорог и участков постоянно, с царских времен, сталкивались с сочетанием следующих крайностей: вначале они выслушивали доклад начальника путейской части, который с той или иной степенью убедительности излагал весь драматизм ситуации с состоянием пути на такой-то версте или на таком-то километре, после чего высокое начальство немедленно распоряжалось: «Предоставить путейцам „окно“! Сорвете — самим голову сорву!» Но следом за начальником путейской части в кабинет входил начальник службы движения, который вежливо и толково разъяснял, к каким убыткам приведет даже трехчасовая задержка поездов на данном участке и сколько потом потребуется сил, чтобы восстановить движение. Высокое начальство на это только вздыхало и чаще всего говорило: «Ну вот, опять завтра „окно“ сорвем…» — с прибавкой кое-какого крепкого словца, без которого деятельность железнодорожного транспорта решительно невозможна. Торжествующий движенец потирал руки, путеец писал очередной рапорт о состоянии пути под роспись секретаря и давал распоряжение снизить скорость на дефектном месте, чтобы снять с себя ответственность. Рабочие пути выставляли сигнальные знаки «начало и конец опасного места», желтые и зеленые щиты, машинисты снижали, как положено, скорость — и все продолжалось как было, разве что с истовыми молитвами, чтобы на проклятом месте не сошел с рельсов локомотив или целый поезд (железнодорожники говорят — «чтобы не было схода»).
Рано или поздно путь приходил в такое состояние, что скорость снижалась совсем уж до позорных значений, и тогда на место наконец-то выезжала бригада путейцев. Пока в состоянии обычной неразберихи и спешки не завершали ремонт пути, движение прочно вставало со всеми вытекающими отсюда последствиями, ибо вплоть до 1992 года было оно на наших железных дорогах очень интенсивным, а на иных направлениях — просто невероятным. Например, в 1980-е годы на знаменитом транзитном ходу Пенза — Ртищево в сообщении Сибирь — Украина поток грузовых поездов достигал в иные дни 95 пар в сутки!
К 1990-му — пиковому году по количеству перевозок за всю историю железных дорог России — состояние путевого хозяйства заметно ухудшилось. Причиной тому было сочетание очень напряженного движения грузовых поездов (накручивали для плана тонно-километры — возили спички из Владивостока в Москву и холодильники из Москвы во Владивосток) с массовыми отменами «окон». Автор помнит, что при его поездках в качестве корреспондента журнала «Локомотив» на новых тогда еще тепловозах ТЭП70 с пассажирскими поездами на участке Бологое — Сонково в 1989 году на 193 километра участка приходилось 37 предупреждений о снижении скорости, записанных в бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали. 37 раз поезд к несказанному возмущению машиниста снижал в пути скорость из-за каких-то шатающихся мостиков, изношенных рельсов и стрелок, состояния полотна и прочих путейских дефектов, которые невозможно было устранить в плановом порядке. Выполнить работы капитально железнодорожникам просто не давали из-за валового характера движения поездов, да и кадровый состав путейцев в основном оставлял желать лучшего: работа их становилась все менее престижной и при этом низкооплачиваемой по сравнению с другими транспортными профессиями.
Путь вообще всегда был главным тормозом российских железных дорог. Из-за слабых или некачественных рельсов, которые всю историю нашего транспорта (и до, и после революции) не соответствовали требованиям перевозок и не поставлялись в должном количестве, из-за легкого песчаного балласта и некачественных шпал приходилось ограничивать силу тяги локомотивов, грузоподъемность вагонов. Этот момент истории отечественных железных дорог навсегда останется загадкой для автора: страна, имеющая мощную металлургию и практически неограниченные сырьевые запасы, не могла уложить на своих железных дорогах нормальный путь!
Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн и, как следствие, сделалось возможным применение мощных паровозов серий ФД («Феликс Дзержинский») и ИС («Иосиф Сталин»), совершивших на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Но все-таки поезда шли и перевозили столько, что мир дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды. Как же это удавалось при таком состоянии путей?
Чудес в мире техники, как известно, не бывает. Действительно слабый, с точки зрения перевозочных требований, путь во времена путевых обходчиков тем не менее поддерживался в очень хорошем состоянии. Предупреждений о скорости машинисты паровозов почти никогда не видели.
«Дальняя дорожка. Поезд лети-лети! Тихая сторожка на краю пути»… Известная строка на красивый мотив песни Дунаевского, в которой главный герой, «старик с молотком», предотвратил намерения врага народа разрушить путь. Старик этот по профессии был путевым обходчиком.
…Днем и ночью, в холод и жару, в проливной дождь и засуху, в осенний ветер и весеннюю распутицу выдвигается на обход пути человек в форменной фуражке путейца. На боку, на ремне висят у него сигнальные флажки — красный и желтый (в старину — красный и зеленый). В особом пенале — комплект петард. На плече — мешок с бутылкой молока, куском сала, огурцами, краюхой хлеба. В кармане — курево, спички или зажигалка. Он в форменных сапогах и гимнастерке, зимой — в валенках, меховой шапке и тулупе. На плечо он кладет длинный молоток и гаечный ключ. И отправляется вдаль перегона по шпалам. Увидит ослабший костыль, которым рельс прибит к шпале, — подобьет парой точных ударов молотка. Заметит хотя бы чуть разболтавшийся стык — затянет гайку ключом. Малейшая изменившаяся кривизна рельсов, малейшая соринка на поверхности пути, малейшая неровность — и обходчик, знающий на своем участке обхода (как правило, 7–8 километров) буквально каждую шпалу, каждую потаенную особенность полотна, немедленно опускается на корточки и начинает исследовать подозрительное место. Сколько выявлено острых дефектов, сколько предотвращено крушений и аварий!
В случае обнаружения опасности (например, лопнувшего рельса) обходчик выхватывает красный флаг (ночью — красный фонарь) и бежит с ним в сторону приближающегося поезда, а на рельсы кладет петарды. А затем любыми возможными средствами сообщает об аварии в околоток или дистанцию, и оттуда выезжает ремонтная бригада — одна или несколько, с разных околотков, в зависимости от масштабов происшествия.
У путеобходчика да и у любого ремонтного путейского рабочего жизнь идет «от обратного». Ударил мороз — все по домам, а обходчик — на путь; полили дожди и грозы — все по домам, а обходчик, набросив дождевик, — опять на путь; настала жара — все под навес, в тенек, а обходчик, обгоревший на солнце, — снова на путь. Если мороз — смотрит, нет ли лопнувших рельсов; в сильные и долгие дожди — проходит ли вода в трубы и кюветы по руслам водотоков, не размыто ли где-нибудь полотно (а песчаное полотно размывало дождями и паводками очень часто), не затопило ли путь; в жару — нет ли выбросов или сдвижек (угонов) пути из-за расширившихся от температуры рельсов. Не заскучаешь! Терминология у путейцев красивая, по-старинному благородная, что ни термин — то не по-нашему (эпюра шпал, модерон, ордината, нивелир, кювет, шаблон и т. д.). А вот труд очень тяжелый и ответственный: требования по содержанию пути предъявляются как в точной оптике — ведь и колея измеряется миллиметрами, а не сантиметрами.
Проходит обходчик положенный участок пути и встречается на границе обхода со своим коллегой — как правило, приятелем (в глуши живут, посреди перегона, в полном безлюдье — какие уж там ссоры!), а то и родственником. Присядут на шпалу (через каждый примерно километр пути лежали на специальных стеллажах запасные рельсы, которые так и назывались — покилометровый запас, и пахучие шпалы, свежепропитанные душистой смолой креозота, на случай срочного устранения аварии пути), закурят, поговорят о том о сем. Чего греха таить — могут и самогону маленько выпить, особенно в ненастье. Это целый ритуал был…
Стиль жизни обходчиков пути был почти крестьянским, с той лишь разницей, что с путеобходчиком расплачивались не трудоднями, а зарплатой. Он имел паспорт, бесплатную форму, казенные дрова, жилье и материал для его ремонта и покраски, единые для железнодорожников социальные льготы, практически неограниченный размер покоса и огорода. Если верить Владимиру Гаршину (рассказ «Сигнал»), бытие обходчика Семена Иванова по сравнению с деревенским было просто раем: «Будка новая, теплая, дров сколько хочешь; огород маленький от прежних сторожей остался, и земли с полдесятины пахотной по бокам полотна было. Обрадовался Семен; стал думать, как свое хозяйство заведет, корову, лошадь купит». Ничего себе! Кстати сказать, драматический финал этой вещи с точки зрения железнодорожных инструкций Гаршиным надуман: Семену вовсе незачем было ранить себе руку и пропитывать тряпку кровью для подачи красного сигнала остановки — уже при царе инструкции в таких случаях допускали «при отсутствии фонаря или флага движение по кругу руки или какого-либо предмета»…
