«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? - Александр Медведь
Теоретически «лавочкины» и «фоккеры» впервые могли встретиться в небе в разгар осени 1942 г., но, судя по документам, этого не случилось — 49-й иап завершил войсковые испытания 14 сентября и, хотя он оставался на Западном фронте, боевую работу вел ограниченно (преимущественно осуществляя разведку и прикрывая мосты): всего 4 вылета в октябре и 12 в ноябре. После этого был выведен в тыл для переформирования в «полк охотников». А группа I/JG51 приступила к боевой работе на данном направлении только с 18 октября.
Летчики 240-го иап одними из первых в советских ВВС стали летать на истребителях Ла-5. На заднем плане истребитель, приобретенный на средства сотрудников Московского высшего технического училища им. Баумана и подаренный Герою Советского Союза Лукьянову.
Поэтому в материалах войсковых испытаний Ла-5, которые проводились в 49-м иап, ничего не говорится о его шансах в бою против нового противника — истребителя с мотором воздушного охлаждения, внешне весьма похожего, но имевшего несколько более крупные размеры. Тем не менее советские отчеты давали представление о сильных и слабых сторонах Ла-5, хотя заключение по ведению воздушного боя касалось только «мессершмиттов». Эти выводы оказались неутешительными: Ла-5 первых серий уступали противостоявшим Bf 109F-4 и в еще большей степени — Bf 109G-2 в горизонтальной скорости и вертикальной маневренности, что заставляло советских летчиков вести исключительно оборонительные бои.
В кабине «лавочкина» ст. лейтенант Владимир Георгиевич Серов, удостоенный звания Героя Советского Союза посмертно 2 августа 1944 г. К моменту гибели Серов, воевавший в составе 159-го иап, совершил около 300 боевых вылетов, провел 104 воздушных боя и сбил 39 самолетов противника лично и еще 6 в группе (в том числе 21 FW 190 — наивысший результат среди пилотов антигитлеровской коалиции).
49-й истребительный авиаполк первым в ВВС КА получил самолеты С.А. Лавочкина — в отчетах части указывались машины первой и второй серий завода № 21 (они обозначались «тип 37» в отличие от «типа 31» — ЛаГГ-3). В Горьком производство истребителей с моторами воздушного охлаждения только разворачивалось, поэтому неудивительно, что самолеты имели большое количество производственных и конструктивных недостатков. Так, отмечались трудности с запуском непрогретых моторов, из-за чего группы неоднократно запаздывали с вылетом на сопровождение бомбардировщиков или штурмовиков. Кроме того, культура веса еще не находилась на должном уровне — взлетная масса Ла-5 приближалась к 3400 кг, что оказалось слишком много для данной конструкции, делало истребитель инертным, требовало значительных усилий при изменении режима полета, например при переходе из левого виража в правый.
В то же время бои на Западном фронте продемонстрировали ряд достоинств новых истребителей. Введение автоматических предкрылков резко улучшило поперечную устойчивость. Летчики высоко оценили живучесть машин с моторами воздушного охлаждения М-82. К примеру, 5 сентября у самолета капитана П.К. Башкирова в бою был пробит правый консольный бензобак, но машина не загорелась, а благополучно приземлилась на своем аэродроме. Через несколько дней у истребителя лейтенанта Н.К. Спириденко пушечные очереди перебили оба лонжерона правой консоли, а также перерубили все тросы триммеров хвостового оперения, но эти повреждения оказались не смертельными, и уже на следующее утро самолет ввели в строй. Известны десятки случаев, когда на Ла-5 были пробиты всасывающие патрубки или цилиндры, но истребители благополучно возвращались на свои аэродромы.
Командир группы I/JG51 кавалер Рыцарского креста капитан Краффт, сбитый в декабре 1942 г. над территорией, занятой советскими войсками. Предположительно убит при задержании.
Есть основания полагать, что первые воздушные бои Ла-5 против FW 190 состоялись в конце октября. По немецким данным, в предпоследний день месяца четверка «фокке-вульфов» из группы капитана Краффта атаковала шесть советских истребителей, прикрывавших штурмовики. Немецкие пилоты доложили о трех победах; две из них записали на счет фельдфебеля В. Таймана (W. Teimann). Летчики из эскадры «Мельдерс» не располагали информацией о появлении Ла-5 на фронте, поэтому они указали тип сбитых самолетов как «И-180» и отметили, что одна из машин упала в болотистой местности у станции Земцы, вблизи железнодорожной ветки Нелидово — Западная Двина. Однако в материалах 3-й воздушной армии Калининского фронта, которая действовала в этом районе, авторы не обнаружили подтверждения немецкому докладу — в тот день в авиационном объединении ни одного случая потери отечественного истребителя с двигателем воздушного охлаждения не зафиксировано.
Обер-лейтенант X. Ланге (Н. Lange) совершил 8 ноября 1942 г. первый боевой вылет на FW 190А в районе Вязьмы. Накануне этот летчик с 19 победами прибыл из эскадры JG54 и возглавил отряд 3/JG51. По мнению немецкого аса, «фокке-вульф» обладал лучшей маневренностью, нежели «мессершмитт», и это давало ему определенные преимущества в бою с советскими истребителями. Bf 109 имел меньший радиус виража по сравнению с «фокке-вульфом», но летчик, хорошо освоивший FW 190А, мог создать большую перегрузку при маневрировании и благодаря этому выполнить разворот за меньшее время. Ланге отмечал также высокую живучесть конструкции и более надежное вооружение нового истребителя. Последнее принесло ему успех в боях против советских бронированных штурмовиков: дважды (4 и 17 декабря 1942 г.) ему засчитали по двойной победе в районе Сычевки. Впрочем, высокого мнения о вооружении истребителя придерживались и другие летчики группы I/JG51.
Редкие пока еще стычки между истребителями показали, что Ла-5 и FW 190 имели близкие максимальные скорости на малых и средних высотах, несущественно отличались друг от друга в горизонтальной маневренности, а при выполнении восходящих вертикальных фигур некоторым преимуществом обладал «лавочкин». Но советский истребитель характеризовался неудовлетворительной управляемостью при приборных скоростях более 400 км/ч, в то время как немецкая машина оказалась удивительно хороша именно при полете на высокой скорости. По мнению большинства летчиков, нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты (особенно при выводе из пикирования) на Ла-5 были чрезмерно большими. Да и пилотировать машину с высокими перегрузками могли только очень крепкие физически парни.
Унтер-офицер Й. Беренброк из I/JG51 стал, вероятно, первым пилотом «сто девяностого», попавшим в плен на советско-германском фронте. Это случилось 9 ноября 1942 г. в
