Лев Скрягин - Якоря
Прямо в клюз!
Гаукинс, Маргин и Давид — создатели первых конструкций коромысловых якорей, разрабатывая свои проекты, стремились прежде обезопасить якорную стоянку и сделать более удобной укладку якоря на палубу корабля. Никто из них не задумался над вопросом: а нужно ли вообще убирать якорь на палубу? Устранив в конструкциях своих якорей шток, эти изобретатели. не догадались, что теперь якорь можно крепить по-походному, втягивая веретено в клюз.
Идея втягивать якорь в клюз, осенив древних норманнов, не приходила в голову инженерам до середины прошлого века. Лишь в 1855 г. англичанин Бакстер пришел к выводу, что можно втягивать веретено в клюз паровым шпилем. Разработав систему уборки якоря с помощью шпиля и кулачкового стопора (который был известен под названием стопора Легофа), сделав в клюзе губу и выведя трубу клюза на палубу бака, Бакстер блестяще разрешил задачу, которая создавала морякам столько забот. Смелое и простое инженерное решение позволило морякам отдавать и убирать якорь, буквально не прикладывая к нему рук. При отдаче якоря стоило разобщить шпиль (или брашпиль) и освободить стопор, как якорь под действием веса сам выходил из клюза, увлекая за собой якорный канат или якорь- цепь. При уборке якоря шпилем выхаживали канат до тех пор, пока якорь не упирался лапами в наружную обшивку скулы корабля. Разработав эту систему, Бакстер предложил и свой якорь. Конструкция оказалась не совсем удачной: слишком легкий для своих чрезмерно широких и длинных лап, он плохо держал на твердом грунте (рис. 131).
Изобретение, получившее название «бакстеровской укладки якоря», сразу же привлекло к себе внимание корабелов всех стран. А разработанная спустя двадцать лет английскими кораблестроителями Скоттом и Риделем более совершенная система уборки якоря в клюз паровым брашпилем и креплением якоря по-походному цепными стопорами открыла эру втяжных бесштоковых якорей. С 80-х гг. прошлого века втяжные якоря начали вытеснять адмиралтейский якорь, применявшийся на всех флотах как становой, и постепенно родоначальник всех штоковых якорей вместе со своим «усовершенствованным братом» — якорем Портера — отошел на второй план. Появление конструкции якоря, который мог втягиваться в клюз, вдохновило многих кораблестроителей на ряд инженерных изобретений в области проектирования клюзов и клюз-нишей.
131. Якорь Бакстера
132. Схема якорного устройства современного грузового судна
На рис. 132 и 133 показаны принципиальные схемы уборки станового якоря в клюз современного морского судна и военного корабля.
(Схема якорного устройства грузового судна:
1 — машинка отдачи якорной цепи, 2- брашпиль; 3 — стопор; 4 — якорная цепь; 5 клюзовые трубы; 6 — якорь; 7 — глюз; 8 — цепной ящик.
133. Схема якорного устройства современного военного корабля
Схема якорного устройства военного корабля:
1- цепной ящик; 2 — машинка отдачи якорной цепи; 3- цепные трубы; 4 — клюз; 5 — становой якорь; 6 — ручной привод; 7 — палубный клюз; 8, 13 — якорные цепи; 9 — крышка клюза; 10 — переносной стопор; 11- палубный стопор; 12 — шпиль; 14 — стопор якоря).
Такие устройства не сразу внедрились в практику мирового судостроения. С середины XIX в. корабли строились и с крамболами, с кат-балками и с кранами. Якоря, приспособленные для уборки этими устройствами, нетрудно отличить от современных по скобам на веретене, за которые закладывали гак кат-талей.
У якорей с двумя рабочими рогами, которые убирали на бак корабля, был шток, находившийся в плоскости рогов. До начала внедрения втяжных якорей наиболее распространенными конструкциями, помимо якоря Мартина и Давида, были следующие.
На рис. 134 показана конструкция, разработанная лейтенантом британского королевского флота Инглефильдом. Сначала изобретатель, видимо, следуя примеру Мартина, снабдил свой якорь штоком. В таком виде якорь Инглефильда выпускался во многих странах почти сорок лет. Считали, что шток увеличивает держащую силу якоря. Но в 1891 г. англичане проводили в Портсмуте испытания якорей различных систем. Среди десяти якорей, созданных разными изобретателями, оказался и якорь Инглефильда, шток которого затерялся где-то на складе. Тем не менее стали испытывать и его. И что же? На песчаном и илистом грунте якорь Инглефильда забирал и держал лучше всех. Когда на этом якоре закрепили нашедшийся шток, он стал забирать не сразу. Пока якорь протаскивали по грунту, его шток в виде широкой выгнутой полосы сглаживал неровности дна; вкладыш и лапы, ни за что не зацепляясь, скользили по грунту. После этих испытаний Инглефильд изменил конструкцию: убрал шток, а массу головной части якоря увеличил. Несмотря на сложность — пять деталей, четыре болта и пять скоб — и дороговизну, якорь Инглефильда успешно конкурировал с хорошо зарекомендовавшим себя якорем Мартина. Он широко применялся в русском военном флоте.
134. Якорь Инглефильда
135. Якjрь фирмы «Браун, Ленокс и Ко.» с верхним штоком
Очень схож по внешнему виду с якорем Инглефильда якорь английской фирмы «Браун, Ленокс и Ко.» (рис. 135).
Оригинальное и конструктивное решение якоря этой же фирмы показано на рис. 136- Здесь шток якоря одновременно и монтажный стержень, удерживающий рога в нижней части веретена. Шток, продетый сквозь головную часть якоря, стабилизировал его на грунте и не препятствовал втягиванию в клюз.
Один из самых первых втяжных якорей и в то же время наиболее распространенный — якорь французского инженера Марреля, изобретенный им в 1856 г. (рис. 137).
Он отличался прямыми рогами и очень широкими лопатообразными лапами. Другие конструкторы неоднократно совершенствовали якорь Марреля. Некий Ризбек переделал устройство ограничения угла поворота рогов, поставив по бокам веретена два шипа. После этого якорь стали называть якорем Марреля — Ризбека (рис. 138). В 1921 г. марсельский инженер Фрерэ еще раз изменил конструкцию якоря. Она получила название Марреля — Фрерэ (рис. 139). Спустя пять лет во Франции появилась еще одна конструкция якоря Марреля- MAF (рис. 140).
136. Якорь фирмы «Браун, Ленокс и Ко.» с нижним штоком
137. Первый якорь Марреля
138. Якорь Марреля-Ризбека
139. Якорь Марреля-Фрерэ
Первые два варианта якоря Марреля можно считать первыми втяжными якорями. Они характерны для первых судов, оборудованных клюзовыми трубами.
Запатентованная «надежда»
В мировом судостроении последние три десятилетия XIX в. — оживленный период перехода от паруса к пару, начало широкого использования стали как основного кораблестроительного материала, появление новых типов судов и увеличение их размеров. В эти годы армада мирового флота каждый день пополняется новыми броненосцами, крейсерами, канонерскими лодками, роскошными лайнерами и простыми «угольщиками». За малым исключением, на всех судах уборка якоря предусмотрена в клюз. В угоду удобству укладки и безопасности корабелы отказываются от адмиралтейского якоря с его модификациями, хотя последние еще верно служат на парусных судах. Проектировщиков якорного устройства строящихся кораблей уже не удовлетворяет и безопасный якорь Мартина. Ведь для его укладки на баке нужно делать скосы, подушки и ставить краны. Непригодны для втягивания в клюз якоря со штоком Инглефильда и Брауна — Ленокса.
140. Французский якорь типа MAF
Именно в этот период развития судостроения наступает самый оживленный момент в многовековой истории якоря. Рождается множество инженерных решений, создаются оригинальнейшие конструкции новых втяжных якорей. Верфи получают поток предложений и заявок на якоря для строящихся судов. Но первые же эксперименты на моделях и опытных образцах якорей показывают их удивительно низкую держащую силу. Она в три-четыре раза меньше держащей силы адмиралтейского якоря. Однако несмотря на это, они принимались: удобство уборки втяжного якоря брало верх. Необходимую держащую силу якоря обеспечивали за счет увеличения его размеров и массы.
Просматривая выданные в конце прошлого века патенты на якоря в Англии, Германии, Голландии, Италии, Франции и других странах, не перестаешь удивляться разнообразию и числу предложенных конструкций. С 1880 по 1915 г. в мире было запатентовано почти две тысячи втяжных якорей! Другими словами, на протяжении этих лет каждую неделю рождался новый проект якоря.
В изобретении якорей пробовали свои инженерные способности и кораблестроители, и якорные мастера, и капитаны судов, и матросы, и люди, никогда не видавшие в своей жизни моря и настоящего корабля.
