К истории купеческого капитала во Франции в XV в. - Софья Леонидовна Плешкова
О величине капитала, вложенного во флот, могут свидетельствовать документы аукциона, состоявшегося в связи с конфискацией имущества Жака Кёра. Согласно этим данным, одна из галер — «Сен-Мишель» — оценивалась в 3.000 ливров [18, 1, 181]. За галеру «Мадлен» купец Г. Андре предлагал 1.200 ливров [18, 1, 191]. Монпельежский купец Л. Дандреа давал 6.000 ливров за четыре галеры [18, 1, 191], которые в результате были проданы купцу Б. Боксу, предложившему 9.000 ливров, [18, 1, 195].
При оценке судов на аукционе учитывались различные моменты, в том числе износ галер. Поэтому названные суммы (в общей сложности около 14.000 — 15.000 ливров) не могут полностью отражать первоначальную стоимость этих судов, которая была несомненно выше.
Вследствие того что значительную долю торговой прибыли составляло посредничество в доставке товаров, обладание собственным флотом способствовало росту торгового капитала, концентрации его в пределах страны и покрывало расходы на приобретение судов.
Фрахтование судна было непременным условием организации морской торговли. Условия оплаты за провоз и проезд определялись морским законодательством, согласно которому судно могло быть зафрахтовано только в случае оплаты всех расходов по транспортировке [16, 2, ch. XVII, 71].
Главы морского законодательства свидетельствуют о сложности организации морской торговли, которая начиналась с больших расходов за аренду судна, за проезд сопровождающего товар и за использование лучшего места на судне, за провоз ручной клади и т. д. Законодательство не устанавливало максимальной платы за фрахт, но определяло минимальную стоимость за проезд пассажира [16, 2, ch. XLIII, 87]. Капитан судна имел право на взимание произвольной платы за провоз лишнего груза [16, 2, ch. XLIII, 87]. Судно могло быть зафрахтовано полностью или частично [16, 2, ch. XXXVIII, 82]. Последнее условие представляло наиболее благоприятную форму фрахта, хотя и в этом случае купец не избегал непредвиденных расходов.
Морское право обязывало купца, заключившего договор с капитаном, оплатить фрахт с того количества груза, о котором была договоренность заранее, даже если купец не сумел загрузить товаром зафрахтованную им часть судна полностью [16, 2, ch. LXII, 107]. Кроме того, обычай оставлял за капитаном судна право не возвращать оплаченный фрахт, если пассажир отказался от рейса [16, 2, ch. LXXVIII, 120–121]. Таким образом, предусматривались всевозможные варианты отказа от фрахта, предоставляя судовладельцам широкие права на взимание платы в любом случае.
Помимо оплаты провоза груза и проезда купец нес расходы по погрузке и разгрузке товаров. Эти операции осуществлялись владельцами малых баркасов и портовыми грузчиками [16, 2, ch. XXIX, 78]. В расходы купца входила оплата аварийных работ на судне во время рейса, а также в случае необходимости выкупа у пиратов [16, 2, ch. LXVIII, CLXXXV, 114, 115, 208–209].
Контракты о фрахте свидетельствуют о стоимости провоза некоторых грузов. Так, по данным за 1430–1434 гг., провоз миндаля от Марселя до Александрии стоил около 2¾ флорина за квинтал [406, 2, 380], т. е. примерно ⅓ стоимости миндаля. В 1430 г. марсельским купцом Р. Катанем за фрахт судна с миндалем (700 квинт.) было заплачено 1. 925 флорина [106, 2, 383].
Провоз оливкового масла обходился в 33 флорина за бочку и 4,5 флорина за кувшин [106, 2, 381]. Согласно контракту о фрахте в 1434 г. генуэзскому арматору К. Паладини было заплачено 2.695 флоринов за провоз в Александрию 600 кувшинов масла [106, 2, 381]. В 1441 г. арматор Э. Дориа потребовал 2.500 дукатов или 27.500 флоринов, за аренду судна, направляющегося на о. Родос [106, 2, 375]. В 1457 г. марсельскому купцу Э. Кальви, отправлявшемуся с грузом в Левант, было отказано в аренде галеры «Сен-Жак» из-за малой суммы, которую он предлагал за фрахт [106, 2, 356].
Согласно данным реестра французской галеры «Нотр-Дам-Сен-Луи», совершавшей регулярные рейсы в Левант, общий доход судна в 1470 г. составил около 36.160 флоринов [106, 2, 363]. Из этой суммы 33.324 флорина приносили фрахтовочные платежи [106, 2, 363].
Флот Жака Кёра, находившийся главным образом в Марселе, арендовался лангедокским и марсельским купечеством. Проявляя большую самостоятельность в торговых операциях, казначей Карла VII пользовался этим портом, отдавая должное его удобству и крайней заинтересованности во флоте богатого местного купечества. Согласно контрактам о фрахте, в 1445 г. галера «Сен-Дени» была зафрахтована марсельским купцом денье Симондели, отправлявшим кораллы в Левант [106, 2, 348].
В 1446 г. галеры «Сен-Дени» и «Мадлен» были зафрахтованы богатым купцом Ж. Форбином, перевозившим в Бейрут и Александрию большую партию кораллов [106, 2, 349]. До 1449 г. марсельские богачи Форбины пользовались судами Жака Кёра и для перевоза в Левант фландрского сукна [106, 2, 350].
В 1451 г. галера «Сен-Дени» была зафрахтована гас-конскими купцами из Тарба и Лурда [106, 2, 351].
Из-за отсутствия конкретных данных определить величину доходов Жака Кёра в этих посреднических операциях не представляется возможным, однако его прибыль вряд ли была меньше положенной (согласно морскому законодательству). Можно даже предположить что придворное положение компании способствовало расширению прав судовладельца и представляло большие возможности для посредничества в этом деле.
Форма организации морской торговли соответствовала распространенной на французском Средиземноморье коменде. Жак Кёр как судовладелец и глава торговой компании был организатором всех заморских рейсов. Непосредственным исполнителем, уполномоченным Но морским делам, был его помощник Жан де Виллаж. На борту каждого судна находились капитан, писец и охранник. Капитан помимо судовых дел выполнял функции фактора, ему поручались товары и денежные суммы.
В материалах досье неоднократно упоминались буржские купцы Г. Гимар, де Ла Фарж, Жиларде и Жан Форе, служившие капитанами галер [18, 1, 131, 201].
Эти предприимчивые посредники в левантийской торговле обладали доходными местами. Наряду с остальными они привлекались к суду за неуплату долгов, за утайку части вырученных денег, выявить которую было довольно сложно, ибо они тщательно скрывали судовые журналы с отчетностью. Например, спустя некоторое время был обнаружен долг капитана Г. Гимара за проданный сапфир, принадлежавший Жаку Кёру [18, 1, 224]. С помощью свидетеля была выявлена утаенная Г. Гимаром сумма в размере 20.000 экю [18, 1, 214].
Со второй половины XV в. из контрактов о фрахте лангедокского купечества почти исчезают сведения о марсельских и прочих судах-посредниках в торговле. На смену им постепенно приходят французские галеры, конкурировавшие в посредничестве с итальянскими и испанскими морскими судами. В этой конкуренции определенное место принадлежало флоту Жака Кёра, начавшему борьбу за торговую гегемонию французского купечества в Средиземноморье.
В связи с использованием
