Александр Заблотский - «Воздушные мосты» Третьего рейха

Примечания

1. 1. Ju — Ju-52, Ju-86 и Ju-290; Не — He-111; FW — FW-200; б/п - боеприпасы, гсм — горюче-смазочные материалы, прод. — продовольствие, пр. — прочие грузы.

2. Расход боеприпасов в большинстве случаев дал не полностью, только по тем частям и соединениям, для которых существуют отчетные данные.

3. Число раненых, указанное в графе за период с 7 по 13 декабря 1942 г., относится к периоду с 20 ноября по 13 декабря.

Итак, Сталинградское сражение завершилось, в Германии был объявлен трехдневный траур по погибшим «сталинградским героям», которые в это время медленно карабкались по обледенелым волжским скатам в русский плен. После войны оставшиеся в живых будут искать виновных в случившейся грандиозной катастрофе, а затем передадут эстафету поисков сыновьям и внукам. Именно этот неугасающий интерес — яркий пример значения Сталинградской битвы для судеб Второй мировой войны. Позволим и мы себе высказать собственную, не претендующую на универсальность, оценку ситуации со сталинградским «воздушным мостом».

Операцию германской военно-транспортной авиации по снабжению окруженной 6-й армии можно разделить на два этапа. Первый из них продолжался с момента окружения примерно до 22—24 декабря 1942 г. Назовем его «реализацией стратегии выживания». Задачей этого этапа являлось обеспечение потребностей войск в «котле» в той мере, в какой это позволяло им продержаться до подхода деблокирующей группировки. Полное восстановление боеспособности окруженных соединений планировалось путем экстренной проводки по пробитому к 6-й армии коридору транспортного конвоя с необходимыми грузами. Для этого немцы держали наготове колонну грузовиков, способных за один рейс перевезти 2500 тонн грузов.

Соответственно, снабжение продовольствием в этих условиях отходило на второй план. Наверное, это не было ошибкой до неудачи с «Зимней грозой», но сразу же стало таковой, как только план деблокады провалился.

Задачей второго этапа (после 22—24 декабря) было обеспечение боевых действий целой армии за счет снабжения се исключительно по воздуху. Как представляется, в создавшихся условиях эта попытка была изначально обречена на провал. Мало того, в 1942 г. такая задача была непосильна для авиации любой из воюющих держав. Однако есть, одно маленькое «но». Смог бы «воздушный мост» обеспечить армии Паулюса «режим выживания»? Наверное, смог бы. По крайней мере до тех пор, пока в руках немцев находились аэродромы, позволявшие летать с них в «котел» Ju-52. Ведь худо-бедно, но до конца января транспортной авиации удавалось удерживать количество доставленных в Сталинград грузов на 100-тонной отметке.

Потери немецкой транспортной авиации были довольно велики, достигая в отдельные дни десятка машин, потерянных безвозвратно. Так, 7 и 8 декабря в Сталинград вылетели 190 и 126 машин соответственно. Из них было потеряно 11 и 12, причем большей частью от огня советской ПВО. И это только те, что зафиксированы в сводках, так сказать, «поименно». Разгром авиабазы в Тацинской или очень удачный налет на аэродром Звсрево резко снижали возможности немецкого «воздушного моста». Однако, согласно имеющимся архивным документам, немцам все-таки удавалось вплоть до капитуляции армии Паулюса не только поддерживать численность группировки своей транспортной авиации на приемлемом уровне, но и даже наращивать. Максимума своей грузоподъемности «воздушный мост» достиг как раз в конце января 1943 г.

Примечание. В таблице зафиксированы только потери, связанные с непосредственным выполнением боевого задания. К этому выводу позволяет прийти легко проверяемая статистика потерь He-177. В таблице указаны два пропавших без вести «Грифа» (16 января — зав. 5233 и 23 января — зав. 5252) и три погибших (17 января — зав. 5342, 20 января — зав. 5241 и 27 января — зав. 5263). Все они отмечены в немецких сводках как потерянные при выполнении боевого задания. Но был и шестой самолет (зав. 5180), разбившийся 29 января при небоевом вылете{116}. Поэтому можно предположить, что с учетом таких случаев общее число потерь будет несколько выше.

Потери как перевозимых в «котел» грузов, так и вывозимых из Сталинграда раненых и иных пассажиров, неизвестны. Имеются только отрывочные данные. Так, в истории 384-й пехотной дивизии, управление которой было вывезено за пределы кольца, сообщается, что два самолета со штабными офицерами пропали без вести{117}. Один из них «отыскался» в советских документах. 8 декабря 1942 г. в районе 5 кило- метров северо-восточнее Верхнее-Царицынского был сбит немецкий транспортный самолет. Среди его обломков были обнаружены тела 23 погибших офицеров штаба 384-й дивизии вместе с экипажем{118}. Другой случай несколько раз упоминается в документах генерал-квартирмейстера 6-й армии. Это потеря 28 ноября 1942 г. «Юнкерса-52» с двумя тоннами противоскользящих «шпор» для танковых гусениц{119}. Вполне естественно, что командование Красной армии не могло смотреть безучастно на создаваемый немцами «воздушный мост». Уроки Демянска не прошли даром, и под Сталинградом люфтваффе пришлось столкнуться с гораздо более жестким противодействием советской авиации и сил ПВО, чем в начале 1942 г.

Уже 26 ноября генерал-майор С.И. Руденко, командующий 16-й воздушной армией, отдал приказ 512-му истребительному авиационному полку действовать с аэродрома Котлубань исключительно по вражеской транспортной авиации. 30 ноября этому же вопросу был посвящен приказ командующего ВВС КА генерала-лейтенанта А.А. Новикова. Им предписывалось выделить истребительные и штурмовые полки для перехвата вражеских транспортных самолетов в воздухе и уничтожения их на аэродромах посадки.

Однако уже 4 декабря Новиков издал еще один приказ, который начинался словами: «Несмотря на то, что в районе окруженного врага наша авиация имеет полное господство в воздухе, все же транспортные самолеты противника прорываются и производят посадку на аэродромы, находящиеся в кольце окружения». Поэтому к блокаде «котла» с воздуха привлекаются также силы 8-й ВА генерал-майора Т.Т. Хрюкина.

Исходя из сложившейся обстановки, было установлено четыре зоны блокады. В первую входили немецкие аэродромы погрузки за линией фронта, которые должны были подвергаться систематическим ударам самолетов 16-й и 8-й (с конца декабря) ВА, а также частей АДД.

Впрочем, в ходе сражения были случаи использования бомбардировщиков-ночников АДД «не по назначению». В этой связи показателен дневной налет на аэродром Питомник 15 января, когда 62-я дивизия дальней авиации потеряла пять самолетов Ли-2 с опытными экипажами.

В пределах второй зоны, между линией фронта и «котлом», борьбу с транспортной авиацией немцев должны были вести истребители, а также штурмовики, вполне способные самостоятельно расправиться с «Тетушкой Ю». В период максимального сосредоточения сил для воздушной блокады в этой зоне должны были работать полки шести истребительных (включая 102-ю иад ПВО) и двух штурмовых авиационных дивизий, без учета сводной группы 8-й ВА.

«Коридор» шириной от 16 до 30 километров от кольца окружения был выделен зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО и сухопутных войск. К 20 декабря здесь располагалось 235 зенитных орудий среднего и малого калибра, а также 241 зенитный пулемет[40]. Не простреливался огнем зениток только один сектор, направленный на север. Наконец, четвертая зона охватывала непосредственно район окружения. Днем аэродромы в «котле» блокировали истребители обоих воздушных армий. Ночью действовала специальная ночная группа 102-й иад.