К. Воложанин - История Сибири: Хрестоматия
Самым трудным участком пути стала Кругобайкальская дорога длиной 600 км, проходящая вдоль южного берега озера, через крепчайшие гранитные скалы. Возник план провести дорогу к северу от Байкала, сократив таким образом путь, но оказалось, что там рельеф еще сложнее. Летом 1900 г. была проложена ветка от Иркутска до порта Байкал, откуда через озеро пустили закупленный в Англии гигантский паром-ледокол. Вскоре началась прокладка дороги по крутым, почти вертикальным прибрежным скалам, через бесчисленные бухты, речки и пади. Пришлось пробить 33 туннеля и соорудить не меньше сотни виадуков. Иногда строители орудовали кирками, спускаясь на веревках по отвесной каменной стене. Все материалы приходилось подвозить по озеру на лодках, а зимой по льду. Стоимость работ на этом участке выросла по сравнению с обычной в двадцать раз, составив 47 тыс. руб. на версту. Постройка дороги длилась почти пять лет. Ее возглавлял Александр Ливеровский – талантливый инженер, ставший потом министром Временного правительства, а еще позже уважаемым экспертом большевистского совнархоза.
Когда началось строительство Транссиба, известно всем. А вот точную дату его окончания определить трудно. Таковой можно считать и 21 октября 1901 г., когда КВЖД соединилась с основной трассой у станции Китайский разъезд, и 1 июля 1903 г., когда та же КВЖД была окончательно достроена и поезда впервые начали ходить от Петербурга до Владивостока. Тогда в европейской прессе появилась реклама нового пути из Европы в Азию, который был в полтора раза быстрее и вдвое дешевле привычного морского маршрута Лондон-Шанхай. Следующая важная дата – 16 октября 1905 г., когда вступила в строй Кругобайкальская дорога. Байкальский паром успел отрицательно повлиять на исход Русско-японской войны – из-за него дорога пропускала всего тринадцать поездов в сутки и не справлялась с транзитом военных грузов. Зимой пришлось проложить по льду озера рельсы и «перекатывать» по ним вагоны.
В июне 1907 г. Кабинет министров согласился с предложениями МПС по улучшению Транссибирской магистрали и сооружению на ней второй колеи. Год спустя было принято решение о строительстве Амурской железной дороги от станции Куэнга до Хабаровска длиной более двух тысяч километров. Эта работа завершилась строительством «восьмого чуда света» – самого длинного в Евразии железнодорожного моста через Амур длиной 2600 метров. Закладка моста состоялась весной 1913 г., а строили его тот же профессор Проскуряков и инженер Передерий, который спроектировал арочную эстакаду – первое в Азии сооружение из железобетона. Мост строили 2 тыс. рабочих – каторжники и квалифицированные мастера из вольных. Они трудились круглосуточно, в три смены – было приказано завершить стройку в кратчайшие сроки в связи с угрозой новой войны на востоке. Однако война разразилась на западе. Осенью 1914-го в Индийском океане немецкий крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами моста, которые в разобранном виде перевозились с Варшавского завода. Пришлось срочно заказывать новые фермы в Канаде. 5 октября 1916 г. чудо-мост был торжественно открыт, и молодой машинист Семен Гольберт провел по нему первый поезд. Мост назвали Алексеевским в честь наследника престола. В 1918 г. доска с его именем исчезла с чугунной ограды – чуть раньше, чем Алексей встретил смерть в Ипатьевском доме. Гражданская война не пощадила и сам мост – в апреле 1920-го его взорвали отступавшие из Хабаровска красные части.
В общей сложности постройка Великого Сибирского пути продолжалась 25 лет и стоила казне почти полтора миллиона золотых рублей. Она показала всему миру, что Россия способна разрабатывать масштабные транспортные проекты и успешно их осуществлять. Не обошлось и без ошибок – 400 млн, почти треть вложенных денег, ушло на строительство КВЖД, которая очень скоро начала работать на экономику Китая и Японии. Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. По ней устремился с каждым годом нарастающий поток грузов и пассажиров. В 1897 г. с запада на восток было перевезено 600 тыс. человек, в 1905-м -1,85 млн, в 1912-м – 3,2 млн. Магистраль стала важным звеном реформы Столыпина, по которой из центра страны в Сибирь переселились более 2 млн крестьян, вагоны, в которых их везли, прозвали «столыпинскими». Росло население восточных окраин, крепла их экономика, усиливалась обороноспособность.
Не случайно сразу после Гражданской войны новая власть взялась за восстановление Сибирского пути. Весной 1925 г. по нему вновь пошли поезда. Позже там громыхали эшелоны с «врагами народа», воинские теплушки везли сибиряков на фронт, ехали комсомольцы на строительство БАМа. Новая трасса, параллельная Транссибу, должна была облегчить освоение новых индустриальных районов и устранить угрозу со стороны маоистского Китая, ведь прежняя дорога проходила совсем рядом с границей. Однако обстоятельства изменились, и БАМ оказался нерентабельным. А вот Транссиб по-прежнему исправно выполняет свою роль, напоминая нам о великой стройке столетней давности.
(Эрлихман В. Как Сибирь привязали к России // Саквояж. 2006. № 5. С. 78–81)
Транссиб: история развития
Первые замыслы связать железнодорожными путями Сибирь и Центр появились практически одновременно с проектом сооружения Николаевской железной дороги Москва – Санкт-Петербург. После завершения ее строительства позиции сторонников железнодорожной связи с Сибирью усилились. Однако реальная возможность для реализации идеи о строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути (Транссиба) появилась лишь через 50 лет. До сооружения Транссиба коммуникации между Европейской Россией и Сибирью и на ее пространствах осуществлялись благодаря Московскому (Сибирскому) гужевому тракту и местной гужевой сети, а также появившихся во второй половине 1850-х гг. речным пароходным линиям. Большие надежды возлагались на транспортное освоение Северного морского пути. Однако технические возможности того времени не соответствовали экстремальным условиям судоходства по северной морской трассе.
Сооружение Транссиба продолжалось 14 лет (1891–1905 гг.), но с учетом времени (1907–1918 гг.), затраченного на строительство Амурской железной дороги (Сретенск – Хабаровск), оно длилось четверть столетия.
К 1918 г. в основном было завершено сооружение Амурской железной дороги. К этому времени были произведены работы по постройке второй колеи Транссиба. В 1930-х гг. началось сооружение БАМа. По замыслу инициаторов проекта, магистраль должна была стать второй железнодорожной трассой, позволявшей связать порты Атлантического и Тихого океанов. С окончанием Великой Отечественной войны сооружение БАМа возобновилось, но в 1947 г. последовали коррективы, направлявшие железнодорожное строительство в районы Крайнего Севера. Новая железнодорожная магистраль должна была пройти по направлению Воркута – Салехард – Игарка – Якутск и далее с разветвлениями к бухтам Охотского моря и на Чукотку. В 1953 г. строительство Полярной магистрали было законсервировано и затем оставлено без дальнейшего хозяйственного использования.
Новый этап интенсификации транспортного строительства в Сибири был связан с освоением целинных и залежных земель. Под целинную программу предполагалось построить не менее 20 тыс. км автомобильных дорог, столько же железнодорожных узкоколеек, соорудить Южно-Сибирскую железнодорожную магистраль. Выполнение этих планов оказалось нереальным. Автодорожное строительство не получило развития ввиду технической отсталости автодорожной индустрии. Замыслы, касающиеся строительства сети железнодорожных узкоколеек, подверглись серьезной и вполне обоснованной, объективной критике и не получили одобрения. Южно-Сибирская железнодорожная магистраль вошла в строй, пожалуй, лишь потому, что основной участок Транссиба оказался крайне перегруженным. Электрификация Транссиба позволила заметно увеличить его провозопропускные мощности. Это, в свою очередь, способствовало реализации перспективных планов нового железнодорожного строительства в Сибири.
С 1970-х гг. и до конца XX в. новое железнодорожное строительство в Сибири велось преимущественно в направлении к пунктам концентрации природных ресурсов. В середине 1970-х гг. вновь приступили к работам на БАМе, они продолжаются и сегодня. Принятое в 1974 г. решение о возобновлении строительства магистрали является признанием целесообразности принятой в 1930–1940 гг. проектной практики заблаговременным созданием транспортных предпосылок для перспективного развития районов пионерного освоения. Важно отметить, что возможность практического развертывания работ на БАМе фактически через несколько месяцев после принятия об этом решения, в значительной мере обеспечивалась проектно-изыскательской базой, созданной в 1930–1940-е гг. Сооружение железнодорожной линии в направлении к Якутску, начавшееся сразу после завершения основных работ по созданию магистрали, осуществлялось по трассе, основные параметры которой были обозначены еще 30 лет назад.
