Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939
С удачи-неудачи S-16 в карьере Мессершмитта начался новый этап, в котором он становится не только известным конструктором довольно удачных легких и спортивных самолетов, но и успешным предпринимателем. Именно на пике этого этапа на свет появляется один из героев нашего повествования Bf-109.
После Ронских соревнований 1924 года Мессершмитт приходит к выводу, что на поднимающейся волне авиационного бума[28 июня 1919 года между Германией и странами-победительницами был заключен Версальский договор, который подвел итоги этой мировой войны. Одним из условий Версальского договора был запрет на военную авиацию в Германии. Более того, в течение шести месяцев после подписания договора немецкой авиационной промышленности запрещалось производить или импортировать любые самолеты и запчасти к ним. 14 апреля 1922 года союзники сняли запрет на производство в Германии самолетов. При этом были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч (110 миль/ч), потолок – 4876 м (16 тысяч футов), дальность полета – 274 км (170 миль). По мнению союзников, такие ограничения должны были воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Соблюдение этих требований контролировалось специальной военной комиссией союзников.] можно сделать неплохие деньги, и он полностью концентрируется на разработке и постройке легких самолетов, под которыми понимали тогда учебно-тренировочные и спортивные машины с малым взлетным весом и незначительной мощностью силовой установки, имевшие достаточно высокую рентабельность производства.
Довольно скоро практически ни одно соревнование легких самолетов в Германии не обходилось без участия конструкций Мессершмитта, причем они чаще всего занимали призовые места. То, что Вилли Мессершмитт хотел разрабатывать впредь только самолеты, сразу же нашло отражение в обозначении его конструкций. Букву S заменила литера М, от Motorflugzeuge – самолет, одновременно указывающая и на фамилию конструктора. Нумерация же моделей продолжилась, причем это было вызвано не данью уважения к совместной работе со своим учителем Хартом, а возможностью подчеркнуть, что он – Мессершмитт – уже давно в этом деле.
За короткое время имя Мессершмитта стало синонимом самолетов с высочайшей весовой культурой и элегантностью аэродинамических форм.
Первый «настоящий» самолет, получивший обозначение М-17, Мессершмитт разработал в конце 1924 года на основе своего двухместного моторного планера S-16b по заказу Вюрцбургского аэроклуба, основателем которого являлась уже известная нам компания Arbeitsgemeinschaft. Немецкие аэроклубы создавались под патронажем рейхсвера, за это «спортивное» направление отвечал гауптман Курт Штудент из центрального авиационного комитета Военного управления, который одновременно возглавлял полусекретный технический авиационный отдел в Управлении вооружений рейхсвера. Именно Штудент сделал все возможное, чтобы поддержать и развить в Германии интерес к полетам.
Для своих инструкторов бывших летчиков Первой мировой войны аэроклуб оплатил постройку двух экземпляров М-17. Вскоре был продан еще один самолет[В настоящее время этот самолет (Werk-Nr. 25, D-779) входит в экспозицию Немецкого музея в Мюнхене.]. На этот раз заказчиком стал другой аэроклуб, в Фюрте, готовивший летчиков для фирмы Nordbayerischen Verkehrsflug-GmbH-NOBA[Одна из самых интересных европейских авиакомпаний, совершавших внутренние рейсы. Более 10 лет сражалась за свое существование против своего основного соперника – авиакомпании Deutsche Luft Hansa AG (DLH). Законы об авиации Gesetzüberdie Reichsverwaltung от 15 декабря 1933 года и Verordnungäberden Aufbauder Reichsluftfahrtsverwaltung от 18 апреля 1934 года поставили крест на этой и многих других мелких частных авиакомпаниях Германии.].
Реализация заказов на М-17 позволила Мессершмитту расширить производство, и осенью 1925 года его фирма переехала в один из цехов бывшего завода боеприпасов под Бамбергом. Всего в течение 1925–1926 годов Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg выпустила около 8 единиц самолета М-17.
То, что удалось Мессершмитту со своим первым самолетом, сегодня кажется невероятным. Вот лишь краткий перечень успехов М-17.
Соревнования в Бамберге, 2–4 мая 1925 года: летчик Зейвальд на М-17 Ello с 24 л. с. мотором ABC-Scorpion завоевывает первое место за самый высотный полет и второе – в полете на дальность.
В приуроченных к транспортной выставке в Мюнхене (с 15 июля по 11 октября 1925 года) международных авиационных соревнованиях (12–14 сентября) участвовал М-17 (D-612) и на нем летчик Карл Кронайсс завоевал первые места в номинациях полет на высоту и в полете на скорость (приз в сумме составил 6 тысяч дойчмарок). В дальнейшем он вместе с молодым летчиком Майером завоевал пятое место (1500 дойчмарок) в эстафете.
Соревнования Süddeutschlandflug-1926 были единственным авиационным турниром того года, проходившим с 31 мая по 6 июня. На этот раз М-17 не повезло. Майер на М-17 (D-779) занял лишь десятое место, а еще менее опытный «спортсмен» Е. фон Конта на М-17 (D-887) – тринадцатое. Однако в технике пилотирования фон Конта завоевал первое место и приз 4500 дойчмарок!
В период с 20 по 29 сентября 1926 года фон Конта вместе с известным спортивным летчиком и журналистом Вернером фон Лангсдорффом на М-17 (D-887) совершил перелет из Бамберга в Рим через Альпы. Это был первый в мире перелет легкого самолета через Центральные Альпы! Дистанцию 1620 км М-17 покрыл за 14 ч. 20 мин. Средства массовой информации оценили этот рекордный перелет как подвиг немецкого экипажа и триумф немецкой авиапромышленности! Естественно, что лавры славы достались и Вилли Мессершмитту.
Однако Мессершмитт не был бы Мессершмиттом, если бы не стремился прыгнуть выше всех. Параллельно с выпуском М-17 осенью 1925 года он берется за разработку следующей конструкции – своего первого металлического пассажирского самолета для местных авиалиний М-18, который стал одним из самых удивительных успехов молодого конструктора и предпринимателя!
28-летнему конструктору в течение одного года полностью удалось перевести свою фирму Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg на так называемую металлическую технологию. Подобных примеров история еще не знала! Мессершмитт уже зарекомендовал себя талантливым конструктором и удачливым предпринимателем, а теперь он выступил еще и как великолепный организатор с тонким чутьем технологических упрощений.
Заказ на разработку и постройку четырехместного металлического пассажирского самолета для внутренних авиалиний – М-18 сделал основатель и руководитель авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH Тео Кронайсс.
Кронайсс хорошо знал Мессершмитта по различным авиационным спортивным соревнованиям. Так, на международных соревнованиях, проходивших с 12 по 14 сентября 1925 года, брат Тео Кронайсса Карл на М-17 занял два первых места. Именно там, в Мюнхене, находясь под впечатлением успеха брата, Тео Кронайсс сделал Мессершмитту предложение разработать для него пассажирский самолет-лимузин и выдвинул ряд жестких требований к нему.
По мнению Кронайсса, на базе М-17 должен был быть создан четырехместный пассажирский самолет с металлическим фюзеляжем, с минимальным пустым весом, но, по возможности, с большой полезной нагрузкой при соблюдении действующих норм прочности для пассажирских самолетов, обладающий хорошими взлетно-посадочными характеристиками и приемлемыми крейсерскими скоростями, с относительно маломощным двигателем. Закупочная цена не могла превышать 25 тысяч дойчмарок, то есть значительно меньше, чем цена существовавших самолетов-конкурентов!
Спустя несколько дней Мессершмитт дал Кронайссу положительный ответ, при этом он сообщил ему, что будет строить цельнометаллический самолет, удовлетворяющий всем заявленным требованиям. Верящий в способности молодого конструктора Кронайсс сделал заказ на четыре машины и предложил Мессершмитту стать совладельцем авиакомпании.
После расчета и уточнения конструкции на деревянном макете Мессершмитт заложил две первые машины (Werk-Nr. 27 и 28). Прочность конструкции определял ее расчетный полетный вес – 1000 кг. В качестве двигателя был выбран 7-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения мотор Siemens-Halske Sh 11, мощностью 80 л. с.
Первый полет М-18 совершил 15 июня 1926 года, и, по свидетельству Тео Кронайсса, он проходил «при дожде и ветре; продолжался 20 минут, которых хватило, чтобы показать хорошие летные качества». После коротких заводских испытаний этот экземпляр М-18 получил регистрационный номер D-947, и уже 26 июля он совершил свой первый пассажирский рейс. Однако Кронайсс получил не совсем то, что заказывал Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, Bamberg.
Да, М-18 был четырехместной машиной, но пассажирских сидений было три! Кронайсс же хотел получить самолет с четырьмя сиденьями для пассажиров. Требование авиакомпании Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH, Fürth было реализовано в следующем экземпляре М-18.
Вторая машина, Werk-Nr. 28, после определенной доработки конструкции ввиду размещения четвертого пассажирского места и возросшего до 1200 кг расчетного полетного веса, получила и более мощный мотор (100 л. с.). Кроме того, Мессершмитт изменил конструкцию крыла: вместо коробчатого лонжерона с четырьмя стойками он использовал один трубчатый лонжерон, образующий также и переднюю кромку. Другими словами, он применил конструкцию, часто применявшуюся в деревянных крыльях планеров! Это нестандартное решение вызвало бурное обсуждение в кругу авиационных специалистов, но то, что такая конструкция оказалась единственно верным решением, доказывает дальновидность Мессершмитта как конструктора.
