Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Знакомство с историей частного железнодорожного бизнеса в России отвечает на вопрос, почему невозможно полноценное частное строительство железных дорог в современной России. Дело в том, что во времена Штиглицев, Губониных, фон Мекков и Мамонтовых частное предпринимательство зиждилось на доверии к государству. Да-да, в первую очередь именно к государству. На чем держалась финансовая состоятельность «королей»? На огромной доле в их капитале проданных акций и облигаций (например, Карл Федорович фон Мекк хранил большую часть своих капиталов именно в ценных бумагах). Скажем, при сооружении на частные средства Алтайской железной дороги эта доля достигала девяти частей строительного капитала из десяти! Но кто же стал бы приобретать такие бумаги, если бы не было доверия к правящей в стране власти, к защите закона в случае обмана? Если бы были тогда возможны проделки в стиле АО «МММ» или «народного автомобиля», кто согласился бы стать акционером? Между прочим, акции железнодорожных обществ до революции выглядели как настоящие произведения живописи, причем оформлялись они в национальном стиле. В создании эскизов акций частных обществ участвовали Васнецов, Коровин, Билибин — и не стеснялись этих заказов.
Кроме того, тогдашние капиталисты и банкиры были людьми все-таки просвещенными, а потому не способными на явные антинародные крайности. Общая культура их была весьма высока — а отсюда благотворительность, меценатство, порядочность в отношении партнеров, строительство школ и больниц, церквей и приютов, театров и народных домов, образование и воспитание рабочих. И огромная государственная поддержка, и поощрение за благотворительную деятельность в царской России. Наконец — общественная полезность результатов деятельности, несмотря на все издержки корыстолюбия.
Но тут хотелось бы сделать небольшое отступление.
Общественное мнение в России всегда отличалось крайностями. До перестройки любые частные предприниматели, «тупые царские чиновники» и прочие «угнетатели трудового народа» представлялись только отрицательно и карикатурно (пресловутый образ буржуя эпохи Гражданской войны и нэпа, остававшийся актуальным вплоть до 1985 года, — в цилиндре, с сигарой, с огромными белыми зубами и глазами, налитыми кровью от алчности). После перестройки — другая крайность: чуть ли не святыми норовят объявить всех былых коммерсантов, банкиров, крупных чиновников, промышленников, управляющих без всякого разбору. Между тем неравенство между силами управления и, так сказать, исполнения было до революции очень велико и по своему устройству, конечно, несправедливо. И это касалось не только инженерно-строительной сферы. Например, в музее Приволжской железной дороги автору пришлось поразиться, ознакомившись с соотношением заработной платы («окладного жалованья») рабочих и служащих на Рязанско-Уральской железной дороге в 1905 году. В царских дензнаках она составляла 480 рублей в год у машиниста паровоза и 2500 рублей в год у начальника депо — разница в пять с лишним раз! При этом у инженеров той же дороги оклад тогда составлял 3840 рублей в год. Надо признать, что в любой период советской власти подобное соотношение было просто невозможным. Более того — зарплата машиниста I класса до горбачевской перестройки превышала зарплату даже иных руководящих работников.
Так или иначе, дело сооружения железных дорог было по сути своей народным. Поэтому какие бы события ни происходили на строительстве российских железных дорог, кто бы и на какие средства их ни строил, они есть в первую очередь памятник народу, его труду и самоотверженности.
Памятник Русской Артели
Памятник Артели. Памятник Мастеровому. Жаль, что его нет в скульптуре. Если бы у автора была возможность, он воздвиг бы такой памятник «страшно громадному» труду. Чтобы в камне или бронзе вечно жил мотив «Дубинушки».
Недаром знаменитый со школьной парты образ, а точнее сказать — вывод Н. А. Некрасова навеки ассоциируется именно с железной дорогой:
…вынес достаточно русский народ,Вынес и эту дорогу железную,Вынесет все, что Господь ни пошлет.
Многие инженеры, банкиры, предприниматели, транспортные руководители создавали нашу железнодорожную сеть. Однако строил железные дороги народ. Потому он всегда будет главным героем всякой легенды о железных дорогах.
Слово Некрасова не слабее камня. Это настоящий памятник тачечникам, землекопам, крючникам, кузнецам, плотникам, столярам, каменотесам, протянувшим в России железные дороги.
Мы надрывались под зноем, под холодомС вечно согнутой спиной.Жили в землянках. Боролися с голодом,Мерзли и мокли, болели цингой,грабили нас грамотеи-десятники,секло начальство, давила нужда.Все претерпели мы, Божии ратники,мирные дети труда.
Поэт хорошо знал, о чем писал. Это не стенания записного народника и не «набор очков» политика-популиста. В уже упомянутой книге «П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель» читаем о поэме «Железная дорога»: «Инженер путей сообщения А. Н. Ераков был другом Н. А. Некрасова. Любимая сестра поэта Анна Алексеевна была женой Еракова. В семье Ераковых Некрасов был всегда желанным гостем. Поэт был хорошо знаком с инженером Д. И. Журавским, статьи которого он печатал в своем журнале. Инженеры путей сообщения, строители железной дороги В. А. Панаев и И. А. Панаев — двоюродные братья известного писателя И. И. Панаева — тоже были друзьями Некрасова. Более того, Ипполит Александрович Панаев с 1856 по 1906 год был заведующим хозяйственными и финансовыми делами издания „Современник“. Ясно, что И. А. Панаев не мог не познакомить Некрасова с условиями строительства Петербурга-Московской железной дороги». Так что недостатка сведений у поэта не было.
На строительство железных дорог набирали самых физически крепких мужчин — чаще всего из ближайших деревень. Из крестьян, становившихся рабочими, формировалась артель. Во главе артели ставили старосту, над старостой стояли подрядчик или десятник (фактический руководитель работ). Эти инстанции непосредственно определяли, какое жалованье получат рабочие. Конечно, течение денег из кассы строительства в карман рабочих ограничивалось «фильтром» из вышеупомянутых инстанций, каждая из которых стремилась к максимальному личному благополучию. Сквозь этот «фильтр» до тружеников, разумеется, мало что доходило. Говоря конкретно, они теряли третью — пятую часть жалованья, и без того мизерного. Помножьте эту часть на число строителей дороги (от 50 до 100 тысяч человек, в зависимости от объемов работ), и вы сможете себе представить, какая нажива доставалась армии «грамотеев-десятников» (помимо того, что они имели на приписках).
Беда российских рабочих состояла в том, что они были почти поголовно неграмотны. Именно поэтому усилия П. П. Мельникова по упорядочению расчетов с рабочими и попытка цивилизации их быта и даже просвещения встречали ненависть и сопротивление дорожного начальства. Если бы рабочие умели хотя бы считать, их было бы гораздо труднее обманывать. Безграмотность рабочих — вот главный источник благосостояния «грамотеев»[18].
П. П. Мельников взывал о «предупреждении притеснения» (его и на это хватало!):
«Для предупреждения притеснения рабочих при расчетах за работы земляного полотна я полагал необходимым постановить следующие правила:
1. Чтобы нормальный контракт подрядчика с рабочими был предварительно рассмотрен, в особенности относительно степени выработки, назначаемой рабочим, и вычетов с них за пьянство, прогулы, отлучку и недоработки.
2. Чтобы каждому рабочему, заключившему контракт, была выдана по прибытии его на место работ книжка, в которую вписывались бы на заглавном листе имя рабочего и главные статьи найма, как то цена, требуемая степень выработки, основание и вычеты, коим рабочий подвергнется.
3. Чтобы в этой книжке вписывались ежедневно конторою подрядчика, сколько рабочий выработал и какой с него следует вычет за какой-либо из предметов, по коим он вычетом подвергнется, а также вписывались бы сделанные ему выдачи деньгами, обувью или одеждою, и по окончании работы всякий день были бы объявляемы рабочим, что вписано в книги».
Ах, дорогой Павел Петрович, чистая душа…
Из записки Мельникова очевидно, что всё это было — и пьянство, и побеги, и болезни. При этом за всем наблюдали жандармы Бенкендорфа и без устали докладывали, куда следует, о любых беспорядках. Быт рабочих был порой не просто тяжелым и убогим, но и бесчеловечным. Недаром Н. А. Добролюбов назвал свою статью о железнодорожных рабочих «Опыт отлучения людей от пищи»:
