Евгений Пепеляев - «Миги» против «Сейбров»
За три с небольшим месяца летчики 196-го иап налетали каждый по 40—50 часов на самолете МиГ-15 без единой аварии. Все проводимые полеты были насыщены воздушными боями и воздушными стрельбами из ФКП. В Советских ВВС кадры ФКП служат для контроля точности стрельбы во время воздушного боя, а также являются одним из документов, подтверждающих победу в воздушном бою. При этом поддерживался уровень подготовки летчиков 2-го класса, так как все летчики полка были подготовлены и летали по 2-му классу. 30% летчиков соответствовали требованиям 1-го класса.
Класс военному летчику присваивается приказом министра обороны. Уровень подготовки определяет классификационная комиссия главкома ВВС.
По идее, из летного военного училища должны выпускаться военные летчики 3-го класса. Практически после училища молодой летчик готовится в строевых частях еще год или два, чтобы достичь уровня подготовки военного летчика 3-го класса.
Военный летчик 3-го класса — это летчик, подготовленный к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, то есть умеющий летать под облаками или, когда нет облаков, при горизонтальной видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 2-го класса — летчик; подготовленный к боевым действиям днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях, когда летчик обучен взлетать, летать в облаках и за облаками, по приборам выходить под облака и производить посадку при облачности 10 баллов, когда нижний край облаков не менее 200 метров, видимость 2 км, и ночью в простых метеоусловиях, то есть без облаков, при видимости не менее 4—5 км.
Военный летчик 1-го класса подготовлен к боевым действиям днем и ночью в сложных метеоусловиях, когда днем высота облаков 200 ми видимость 2 км, а ночью высота облаков 400 м, при видимости 4 км.
(Условия погоды даны для летчиков-истребителей, летавших на самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19.)
При переучивании летного состава частей истребительной авиации ПВО с винтовых самолетов на реактивные МиГ-15 летчиков одновременно обучали полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Чтобы в короткие сроки, с малым налетом, без большого риска и без происшествий подготовить летчиков 2-го и 1-го класса, большинство авиационных начальников из задач подготовки летчиков 3-го класса выбросили такие важнейшие элементы, как групповая слетанность в плотных и боевых порядках, стрельбы по наземным и воздушным целям, свободный воздушный бой, одиночный и групповой.
Не обучив летчиков указанным элементам в простых метеоусловиях, им присваивали 3-й класс и готовили в сложных метеоусловиях до уровня летчиков 2-го и 1-го класса. В мирное время такие летчики вполне соответствовали квалификации 2-го и 1-го класса, так как летали днем и ночью в облаках и за облаками, наводились на цели и атаковали эти цели.
Но эти летчики были не готовы вести воздушные бои с современными истребителями как в безоблачную погоду, так и за облаками, так как не были этому обучены, что наглядно показали воздушные бои большинства авиаполков МиГ-15 с истребителями Ф-86 «Сейбр» в Корее.
Фактически многим нашим летчикам, воевавшим в Корее на самолетах МиГ-15, пришлось учиться и осваивать приемы воздушного боя непосредственно в боях с хорошо подготовленным к этому противником.
Так было, этот факт — одна из причин гибели многих советских летчиков.
8. Первые бои
1 апреля 1951 года 196-й авиаполк в составе 30 самолетов МиГ-15 в первой половине дня перебазировался с аэродрома Аншинь на аэродром Андунь для ведения боевых действий в составе 324-й авиадивизии, которая, в свою очередь, вошла в состав 64-го корпуса ПВО Советской Армии, базировавшегося на аэродроме Андунь КНДР в непосредственной близости от китайско-корейской границы.
Основная боевая задача 324-й авиадивизии и ее полков. — прикрытие от ударов с воздуха гидроэлектростанции на реке Ялуцзян, железнодорожного моста через реку Ялуцзян в районе Гисю КНДР и основных коммуникаций снабжения китайских добровольцев и войск КНДР в междуречье Ялуцзян и Ансю.
После приземления самолетов МиГ-15 196-го и 176-го авиаполков не более чем через два часа остатки экипажей 151-й авиадивизии, около десятка самолетов МиГ-15, срочно покинули аэродром Андунь. В первый или второй день нашего прилета, во второй половине дня, в небе над аэродромом Андунь появилось около 30 самолетов Ф-86. Две эскадрильи 196-го полка, две эскадрильи 176-го гв. иап успели произвести взлет. Над аэродромом завязался воздушный бой на высоте от тысячи до 8000 м. Не знаю, какие были потери у американцев, а у нас потери были. В 176-м гв. иап один самолет МиГ-15 был сбит и один подбит.
В этом бою американцы встретили энергичное сопротивление в воздушном бою со стороны летчиков 324-й авиадивизии. После этого боя к нам на аэродром Андунь самолеты Ф-86 не приходили до конца нашего пребывания и убытия в Советский Союз, то есть до 1 февраля 1952 года. Правда, в последующие дни мы всегда встречали группы самолетов Ф-86 до их подхода к аэродрому.
После первого воздушного боя над аэродромом некоторые летчики затосковали по Родине. Например, командир 176-го гвардейского авиаполка подполковник Кошель и некоторые другие летчики его полка под разными предлогами уехали в Советский Союз, не выполнив ни одного боевого вылета.
Командиром 176-го гв. иап был назначен инспектор-летчик 324-й авиадивизии подполковник С. Вишняков.
Мои летчики и я прекрасно понимали, что мы воюем не за свое Отечество, не за своих близких, а защищаем наших друзей-товарищей, выполняя приказ командования, своего правительства. Поэтому я не требовал от подчиненных проливать кровь и отдавать жизнь, любой ценой выполняя боевую задачу. Не призывал жертвовать собой ради уничтожения самолетов противника, но мы были полны решимости не давать противнику сбивать своих товарищей, а главное — не дать бомбить обороняемые объекты, вытеснить противника боями из своего района. Тактика наших воздушных боев была больше оборонительной, чем наступательной. Я ставил задачу — после войны всем вернуться домой с победой. Поэтому в апрельских воздушных боях 1951 года 196-й полк побед над самолетами Ф-86 имел очень мало. Победы были над самолетами Ф-80, Ф-84, Б-29.
Первые боевые вылеты летчиков 196-го авиаполка чаще всего проводились на перехват небольших групп Ф-80, Ф-84, действовавших на малых высотах по войскам и технике на дорогах КНДР в междуречье Ялуцзян — Ансю. На перехват и уничтожение этих групп поднимали дежурные эскадрильи 196-го иап и 176-го гв. иап. Небольшие группы самолетов Ф-80 и Ф-84 на высотах 1000—1500 м выходили на цели со стороны Желтого моря. После боя с самолетами МиГ-15 они уходили в сторону моря на малой высоте.
Иногда противник крупными группами Ф-86, на большой высоте, приходил в район боев с задачей завоевания превосходства в воздухе.
Я в апрельских полетах участвовал редко, так как на перехват самолетов противника первое время поднимали дежурные эскадрильи из готовности № 1 и № 2.
Как я уже писал выше, в начальный период боевых действий, без опыта реальных воздушных боев с противником, когда в группах еще нет хорошего понимания и взаимодействия, летчики, как ведущие, так и ведомые, в воздушном бою действуют недостаточно организованно, скованно и ведут, как правило, оборонительные бои.
Один летчик из 196-го полка с первых боев вел себя агрессивно. Будучи ведомым, бросал ведущего, часто отрывался от группы, атаковал самолеты противника и подчас добивался победы. Это был летчик 1-й эскадрильи старший лейтенант Ф. Шебанов[10]. Фактически в воздушных боях он действовал в одиночку и несколько раз добился победы, сбив 6 самолетов противника. Ф. Шебанову первому среди летчиков 196-го полка было присвоено звание Героя Советского Союза. В этом не столько заслуга Федора Шебанова, сколько политработников, которые авансом добились присвоения ему этого высокого звания. Командир 1-й эскадрильи капитан Н. Антипов в должной степени не контролировал ситуацию и не требовал от Ф. Шебанова исполнительности и послушания, что и привело к его преждевременной гибели. В воздушном бою с истребителями-бомбардировщиками Ф-84 старший лейтенант Шебанов, преследуя противника, оторвался от своей группы и был сбит.
В гибели Ф. Шебанова в какой-то степени я виню и себя. Вместо того чтобы потребовать от командира 1-й авиаэскадрильи капитана Н. Антипова и старшего лейтенанта Шебанова не отрываться от ведущего пары и группы, не пренебрегать интересами группы, не гнаться за сбитыми самолетами, Ф. Шебанова стали хвалить, популяризировать, ставить в пример. Особенно в этом усердствовали политработники. Я своевременно с этим не разобрался, поддался похвалам летчика. Хотел назначить его ведущим пары, но так и не успел.
Если в мирное время ошибки летчиков в учебном бою приводят к нелицеприятным разговорам на разборе полетов, то в боевой обстановке ошибки не только летчиков, но и их командиров бывают гибельны.
