Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
3
Об истории терминов «скоростная железная дорога» и «метро» см. ниже.
4
Москва в административном отношении подчинялась областному совету, и лишь с этого времени была выделена в самостоятельную административную единицу.
5
При сооружении московского метро под шахтой понимали не только вертикальную скважину как таковую, но и весь принадлежащий к ней участок строительства включая горизонтальный тоннель и вспомогательные строительные объекты на поверхности. Трасса метрополитена была разделена на «шахты» (участки закрытой проходки) и «дистанции», на которых работы велись открытым способом. Шахты и дистанции имели сплошную нумерацию. Когда штольни соседних шахт соединялись, шахты объединялись в административном отношении, что выражалось с помощью двойной нумерации (например, «шахта № 13-14»). На тех участках, где прокладывались два отдельных тоннеля для каждого направления движения, параллельная шахта получала приставку «бис», т. е. «вторая», позаимствованную из французского языка (например, «шахта 9 бис»).
6
Ильинские ворота, ранее служившие воротами Китай-города, ныне, после сноса в 1930-х гг. большей части Китайгородской стены, остались в названии городского квартала между Новой и Старой площадью и улицами Ильинка и Маросейка у Политехнического музея.
7
Заставой в русской средневековой традиции назывался охраняемый въезд в го род, в XIX в. большинство московских застав вошло в черту города. Тверская застава находилась на Тверской ул. в районе Смоленского (ныне Белорусского) вокзала.
8
Иверские ворота при въезде на Красную площадь располагались между зданиями Исторического музея и тогдашней Городской думы. В 1930-е гг. ворота были снесены, заново отстроены в 1997 г.
9
Первая в Европе электрическая скоростная железная дорога была пущена в ход в 1898 г. в Германии, соединив города Дюссельдорф и Крефельд (Manter. 1996. S. 15).
10
Проект предусматривал сооружение кольцевой линии, связывающей все московские вокзалы, а также соединительной ветки с желез ной дорогой. Кольцевая линия должна была проходить под Садовым кольцом, т. е. по центру города, с изгибами к вокзалам и промышленному району Лефортово на северо-востоке Москвы. В северной части города линия должна была быть проложена под землей, в южной — по виадукам, промежуточные участки располагались в подземной галерее. Дорога, смета строительства которой составляла 50 млн. руб., призвана была перевозить как пассажиров, так и грузы. Трубников и Гуцевич рассчитывали при этом, что расположенные в городе фабрики и товарные склады постепенно будут удалены из Москвы и переместятся в районы, прилегающие к десяти железнодорожным линиям. Это могло значительно оздоровить санитарную обстановку в городе. Улучшенное сообщение с центром должно было также побудить часть московского населения переехать на постоянное жительство в пригороды (Трубников К. В., Гуцевич К. И. Пояснительная записка к проекту городской железной дороги большой скорости в Москве. Приложение к Докладу № 228 Железнодорожной комиссии, 12 августа 1902 г. // Доклады Московской городской думы за 1902 год). Описанная Трубниковым и Гуцевичем кольцевая дорога практически совпадает с построенной в 1950-х гг. кольцевой линией Московского метро.
11
Антонович, Голиневич, Дмитриев. 1902. Книга была издана в переплете из красной кожи, с золотым тиснением, иллюстрации выполнены в виде гравюр на стали. Николай Юстинович Голиневич был инженером-мостостроителем и автором ряда соответствующих трудов. О Николае Петровиче Дмитриеве автор сведениями не рас полагает.
12
Участие иностранного капитала предусматривалось только в реализации облигаций на зарубежных рынках. Хозяйкой предприятия должна была стать Москва, которой надлежало распоряжаться будущими прибылями, поскольку после пуска линий компания- организатор ежегодно обязывалась выплачивать из доходов проценты и погашения по облигациям, выпущенным для финансирования строительства. Через 25 лет дорога переходила в собственность и под контроль города. Со стороны муниципалитета не было высказано иных требований, кроме гарантии выплаты инвесторам 4% годовых по облигационному займу в размере 128 млн. руб. и предоставления обществом вагонов и электрического тока для трамвайной сети. В этом не было никакого риска, поскольку такого рода предприятия повсюду в Европе считались весьма прибыльными.
13
Написание имени по-английски неизвестно, поскольку в источниках сохранилась только русифицированная версия.
14
Евгений Карлович Кнорре обучался в Германии и примерно с 1890 г. занимался проблемами городской инфраструктуры. В 1891 г. совместно с В. Г. Шуховым он опубликовал труд о водопроводном снабжении Москвы. Кроме того, ему принадлежат несколько опубликованных работ о золотодобыче в Сибири (см. каталог Российской государственной библиотеки).
15
Речь идет об акварелях худ. Н. Н. Каразина. Две из них, с изображением виадука железной дороги на Красной площади, представлены сегодня на интернет-странице Московского метро (http:// www. metro, ru: 8080/projects/1902. html).
16
Александр Иванович Гучков (1862-1936) происходил из одной из наиболее влиятельных семей «Москвы купеческой». В 1893-1897 гг. он был членом Московской городской управы, в 1897-1907 гг. избирался гласным Московской городской думы, с 1906 г. являлся лидером партии октябристов, в 1910-1911 гг. состоял председателем Третьей Государственной Думы. Его брат Николай Иванович (1860-1935) в 1893-1916 гг. избирался гласным Московской городской думы, а в 1905-1913 гг. состоял Московским городским головой.
17
Нилус. Великое 1905. С. 349. В издании 1911 г. публикатор в примечании указал, что в Москве и Петербурге уже действуют «международные» (выделено в тексте. — Д. Н.) комитеты строительства таких «подземных трамвайных ходов» (Нилус. Блиц. 1911. С. 84). Сегодня в кругах русских националистов циркулирует не менее абсурдное утверждение, что при внимательном рассмотрении план московского метро напоминает шестиконечную звезду Давида и символизирует господство евреев над русской столицей. Припоминают при этом, что метро было построено под руководством Кагановича, единственного еврея в ближнем сталинском окружении (Groys. U-Bahn als U-Topie. 1995. S. 165).
18
Название не вполне соответствует профилю этого учреждения, которое занималось только трамвайным движением и конкой.
19
Англичане желали взять на себя финансирование дела, компания AEG должна была вести само строительство (Торговый представитель РСФСР в Германии Стомоняков — председателю Моссовета Каменеву, 27 ноября 1923 г. // ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 19. Д. 161. Л. 237).
20
Об А. И. Гучкове см. прим. 54. Александр Иванович Вышнеградский в 1902— 1910 гг. состоял членом правления Русско-Китайского банка, в 1906-1917 гг. — председателем правления Петербургского Международного коммерческого банка. А. И. Геннерт был гласным Московской городской думы, Я. И. Утин являлся петербургским банкиром и Г. Д. Хофф — американский инженер.
21
Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89). Инженер Хофф зарекомендовал себя как специалиста по сооружению центральных вокзалов и тоннелей. Он принимал прямое участие в строительстве Пенсильванского тоннеля на Манхэттене и канализационной системы в Гаване, а также занимал должность главного инженера при прокладке тоннеля под р. Ист-Ривер в Нью-Йорке.
22
Замечание Ленина в любом случае носило маргинальный характер и осталось неопубликованным. В дискуссиях 1920-х гг. о перспективах метрополитена имя Ленина ни разу не было упомянуто.
23
Фирма была основана в 1921 г. как дочернее предприятие фирм Сименс и Гальске (Siemens & Halske AG) и Сименс-Шуккерт (Siemens Schuckertwerke GmbH). В 1896 г. Сименс и Гальске построили линию метрополитена в Будапеште, с 1897 участвовали в строительстве метро в Берлине, с 1907 г. — в Гамбурге. Фирма Сименс-Бауюнион (в переводе: Сименс-строительный союз) в 1926-1928 гг. построила метро в Афинах, в 1933-1938 гг. — в Буэнос-Айресе и оказывала экспертную помощь при прокладке метро в Токио, Москве (см. ниже), Мюнхене, Дрездене, Кёльне, Праге и Стокгольме. В 1928-1932 гг. фирма вела подготовительные работы при возведении плотины Днепрогэса (Feldenkirchen. 1995. S. 367-368).
