Леонид Млечин - Случайная война: Вторая мировая
Деньги из бюджета текли на военные нужды и строительство нужной армии инфраструктуры. Автобаны занимают особое место в нацистской мифологии. Нацистское руководство никогда не рассматривало строительство дорог как метод ликвидации безработицы. Дороги строились как средство централизации страны и как коммуникации, нужные вооруженным силам.
В 1933 году только четверть немецких дорог имели твердое покрытие, необходимое для движения автомобильного транспорта. В 1934 году строительство автобанов было возложено на Фрица Тодта, инженера и старого члена партии.
Фриц Тодт учился в Высшем техническом училище в Мюнхене, после Первой мировой войны получил степень доктора. На фронте был военным летчиком. После войны руководил фирмой, занимавшейся дорожным строительством. В январе 1923 года вступил в партию, в штурмовые отряды и в национально-социалистический боевой союз немецких архитекторов и инженеров. В июле 1933 года Гитлер назначил его генеральным инспектором немецких дорог и поручил строительство автобанов. Так появилась военно-строительная организация Тодта.
Германия боялась войны на два фронта, как это произошло в Первую мировую. Автобаны давали возможность перебрасывать войска с одного фронта на другой без промедления. Фриц Тодт представил план строительства шести тысяч километров новых дорог и попросил на это пять миллиардов марок. Обещал, что после прокладки запланированных им дорог триста тысяч солдат можно будет перебросить с фронта на фронт всего за две ночи.
Без работы и зарплаты в Германии сидели те же четыре миллиона. Но политически проблема была решена, потому что все решили, что безработных больше нет. И по сей день уверенно говорят, что Гитлер избавил страну от безработицы, начав строительство шоссейных дорог. В реальности гаулейтеры быстро убедились в том, что борьба за новые рабочие места мало интересует Гитлера. Он думал только о перевооружении.
После декабря 1933 года вообще ни одной марки не было выделено на создание новых рабочих мест, хотя гаулейтеры, которые еще ничего не поняли, бомбардировали Берлин депешами, доказывая, как важно дать им денег для укрепления привлекательного образа новой власти.
Важно заметить, что в 1933 и 1934 годах в немецкой экономике, как и во всем мире, шел естественный процесс восстановления после длительного кризиса. Главным двигателем оживления экономики было не государство, а частные инвестиции, прежде всего в строительство. Вот почему быстро сокращалась безработица в черной металлургии и металлургической промышленности, производстве строительных материалов и выпуске текстиля. Но вот что странно. И через полгода после начала подъема в Германии не произошло ожидаемого роста потребления, как это обычно случается при экономическом оживлении. Почему этого не произошло?
В 1933 году, после прихода нацистов к власти, упали реальные зарплаты, а цены на продовольствие стали расти. В 1935 году валовой национальный продукт Германии достиг уровня 1928 года. Это свидетельствовало о быстром подъеме. Но люди жили хуже, чем в те годы в Веймарской республике. Это доказывает, что нацистское правительство не вправе приписывать себе какие-то заслуги. Если бы еще существовала республика, достижения были бы более впечатляющими.
Социальная политика нацистского государства была основана на обещании повысить уровень жизни путем создания народного автомобиля, народных квартир, народного холодильника, а также народного граммофона, народного велосипеда и народной швейной машинки…
Прилагательное "народный" настолько широко вошло в обиход, что совет по рекламе ввел запрет на его несанкционированное использование. Но большинство "народных продуктов" оказались неудачными. В первую очередь из-за низкой покупательной возможности немцев.
Только проект народного радио оказался удачным. В стране с населением в шестьдесят шесть миллионов было всего четыре с лишним миллиона радиоприемников. А радиоприемники были важны для пропаганды. Так что всего только четверть семей могла услышать фюрера.
Проблема состояла в цене — самый дешевый стоил больше ста марок, немыслимые деньги для рабочих. В мае 1933 года министерство пропаганды сговорилось с производителями о создании очень дешевого приемника, который смог бы принимать и берлинские радиостанции, и мощные местные. Его назвали "народный радиоприемник-301" (в честь дня прихода Гитлера к власти тридцатого числа первого месяца). Определили цену —. 76 марок. Но и она была большой. Договорились о продаже в кредит — первый платеж семь марок двадцать пять пфеннигов. Вот тогда приемники стали раскупать. Больше других разбогател крупнейший производитель радиоприемников "Телефункен".
В 1937 году цену снизили до 59 марок. В городах приемники были очень распространены, но на селе еще считались роскошью. В 1938 году только половина немецких семей могла позволить себе радио. В Англии — 68 процентов, в Соединенных Штатах — 84 процента.
В 1939 году выпустили новую модель — всего за 35 марок. Немцы иронически именовали ее "глоткой Геббельса". За год продали миллион приемников. За такую же цену за границей можно было купить куда более мощную и современную машину. Но страна была закрыта для импорта потребительских товаров. Власти устраивало и то, что отечественные приемники плохо принимали иностранные станции, немцы не могли слушать "враждебную пропаганду". А вскоре слушать иностранное радио стало уголовно наказуемым преступлением.
Символом современного уровня жизни Гитлер считал автомобиль. Он стал первым канцлером, который открыл Международное автомобильное шоу в Берлине. Но машина оставалась абсолютной роскошью для немцев. В 1932 году в Берлине с населением четыре миллиона человек была всего тысяча машин.
В апреле 1933 года отменили налог на новые автомобили — самый высокий в Европе (он в десять раз превышал налог в Соединенных Штатах). В 1938 году число машин в Германии составило миллион двести тысяч. Тем не менее автомобиль оставался недоступной роскошью. При нацистах лишь небольшая часть машин находилась в частном пользовании. Остальные принадлежали вооруженным силам или были служебными автомобилями государственных чиновников.
Зарплата не позволяла немцу ни купить машину, ни платить за дорогой бензин. Бензин стоил вдвое дороже, чем в Америке, и вдвое дороже его реальной стоимости. Такова была сознательная государственная политика — цена на импортный бензин должна была превышать высокую стоимость производимого внутри страны синтетического бензина, чтобы его владельцы получали еще и прибыль. Кроме того, пошлина на импортный бензин дала в 1936 году министерству финансов 421 миллион марок, это треть всех денег, полученных таможней.
Но Гитлер жаждал моторизации. 7 марта 1934 года по случаю второго Международного автомобильного шоу он объявил не только о национальной топливной программе, но и о намерении создать народный автомобиль — "фольксваген". Он хотел получить машину с двигателем в тридцать лошадиных сил, с салоном на четыре человека, стоимостью в тысячу марок.
Автомобильные компании не могли сделать такую машину всего за тысячу марок. Не говоря уже о другой проблеме — где взять бензин и резину для покрышек?
Тем не менее, чтобы не злить власти, "Даймлер-Бенц" и другие компании объединились, чтобы под руководством Фердинанда Порше разработать требуемую модель. Пессимисты недооценили целеустремленности Гитлера и амбиции Порше. В 1935 году Порше приступил к испытаниям прототипа народного автомобиля.
Но снизить цену до требуемой Гитлером и он не мог. Ниже 1400 марок она не опускалась (производители утверждали, что в реальности она стоит тысячу шестьсот). Гитлер ни о чем не хотел слышать. В январе 1936 году Фердинанд Порше пригласил Гитлера посмотреть на испытания народного автомобиля. 11 июля 1936 года в Оберзальцберге фюрер объявил, что немцы получат машину. Причем для этого нужно построить отдельный завод, который будет выпускать триста тысяч автомобилей в год.
Итальянские фашисты с пренебрежением (или с завистью) следили за большим представлением, устроенным в Германии вокруг "маленького народного автомобиля". Бенито Муссолини заметил, что это только усилит уже существующий среди немцев гедонизм и сделает народ еще менее готовым к войне:
— Если ты делаешь свой народ буржуазным, ты одновременно делаешь его пацифистским.
Американец Генри Форд был пионером современного конвейерного производства, которое позволяло организовать массовое производство при сравнительно низких издержках. Его примеру можно было последовать. Но ни фордовские высокие зарплаты своим рабочим, ни низкие цены на фордовские машины были немыслимы в тогдашней Европе. Поэтому как коммерческое предприятие "народный автомобиль" был невозможен. Проект можно было осуществить только как общегосударственное дело, скажем на средства Германского трудового фронта. Основатель компании "Байерише моторверке", ныне известной как БМВ, Франц Йозеф Попп предложил организовать выпуск машины как бесприбыльное производство, то есть получить освобождение от налогов.
