Питер Акройд - Лондон: биография
Особенно сильно воздействие железных дорог чувствовалось поблизости от столицы: в северных и южных предместьях были проложены пригородные ветки. К 1890-м годам возникло железнодорожное сообщение между Уиллсденом и Уолтемстоу, между Долстоном и Брод-стрит, между Ричмондом и Клэпемом, между Нью-кроссом и вокзалом Лондон-бридж; вся периферия города неотвратимо стягивалась к центру посредством характерных каменных аркад — городских железнодорожных виадуков по обе стороны от Темзы.
В 1838 году, когда Уильям Пауэлл Фрит выставил свою картину «Железнодорожный вокзал», изображавшую вокзал Паддингтон, пришлось установить перила, чтобы защитить полотно от восторженных зрительских масс; толпу восхищала толпа, изображенная на холсте и передававшая весь гигантский размах грандиозного железнодорожного предприятия. Лондонцам XIX века нравилось смотреть на себя и на дела рук человеческих, совершенные ради них, горожан. Лондон и вправду обновился — по крайней мере восприятие городского бытия стало иным. Каким-то образом громадная, тяжкая городская масса была поставлена под контроль; сдерживать ее, прояснять ее в пространственно-временном отношении, направлять ее пульсирующую жизнь в некое русло помогали, помимо прочего, новые транспортные линии. «Поездка от Воксхолла или Чаринг-кросса до Каннон-стрит, — писал Бланшар Джерролд, — дарит человеку созерцательного склада поразительные картины лондонской жизни. Он попадает за кулисы беднейших частей города; ему видны необозримые цепочки примыкающих друг к другу задних двориков с женщинами и детьми». Сделавшись видимым, Лондон стал поэтому внятен. Железные дороги породили к тому же настоящую манию, лихорадку. В Сити акции конкурирующих железнодорожных компаний росли как на дрожжах. К 1849 году парламент дал согласие на сооружение 1071 железнодорожной линии, девятнадцать из которых были проложены в самом Лондоне, и можно сказать, что идея железнодорожного сообщения поставила на дыбы всю страну. Железная дорога смогла даже пересоздать Лондон по своему образу и подобию: расчистка места для путей потребовала сноса тысяч домов, и было подсчитано, что переселению при этом подверглось 100 000 человек.
Ввод в действие новой железнодорожной станции имел для района и положительные, и отрицательные последствия. Более старые пригородные зоны — такие, как Фулем и Брикстон, — становились доступны для новой категории людей, работающих в центре, которые раньше не могли жить на таком расстоянии от места службы. Жители Сити потянулись в пригороды, где для них начали строить маленькие или дешевые дома. Рост железнодорожной системы фактически породил ряд новых пригородов, а парламентский акт 1883 года о дешевых поездках существенно ускорил исход беднейших горожан из старых доходных домов в новые «железнодорожные предместья» — в частности, в Уолтемстоу и Вест-Хем. Такие пригородные места, как Килберн и Уиллсден, оказались наводнены новым населением, что имело следствием унылую монотонность террасной застройки, сохранившейся и по сей день; в двух последних районах обосновались колонии землекопов, которые сами участвовали в строительстве новых железных дорог.
Но железная дорога была в столице отнюдь не единственным видом транспорта; было подсчитано, что в 1897 году через место встречи Чипсайда и Ньюгейта «в рабочие часы проезжало в среднем двадцать три колесных средства в минуту». Стоял великий шум, подобный реву Ниагары, — горожане тонули в нем. Громадная движущаяся масса состояла из омнибусов, хэнсомов, повозок, трамваев, верховых, первых автомобилей, брумов, автобусов, такси и викторий[130], которые пытались маневрировать на запруженных мостовых среди обступавшего их гранита. Поломка фургона создавала за ним длинный хвост экипажей. Телега, карета, подвода и омнибус могли тянуться неспешной вереницей, пропуская вперед более юркие кебы. На старых лондонских кинолентах видны мальчики, которые, шныряя среди экипажей, подбирают конский помет. Тогдашним пешеходам для вылазок на проезжую часть нужно было столько же дерзости и решимости, как теперешним. В фильмах и на фотографиях улица пронизана неописуемой хаотической энергией; она кажется то ли бактерией, то ли целым мирозданием — до того инстинктивны ее движения.
Первые омнибусы появились на улицах Лондона в 1829 году, и двадцать пять лет спустя их уже было около трех тысяч; за день каждый перевозил примерно триста пассажиров. Картина 1845 года кисти Джеймса Полларда под названием «Уличная сцена с двумя омнибусами» дает живое представление о транспорте тех лет. Каждый из двух омнибусов запряжен парой лошадей; в первом на империале позади кучера сидят восемь мужчин в цилиндрах, можно разглядеть и пассажиров, сидящих внутри. Омнибус выкрашен в зеленый цвет, надпись крупными буквами вдоль борта рекламирует его принадлежность группе «ФАВОРИТ». Сзади к шесту прикреплена доска, где написано, что омнибус курсирует между Юстоном и Челси; сбоку перечислены другие остановки. Проезд первоначально стоил от шести пенсов до шиллинга, из-за чего этот вид транспорта не был популярен среди трудового населения, однако затем вследствие жесткой конкуренции цена снизилась до одного-двух пенсов. Первым утренним рейсом ехали конторские клерки, следующим — коммер-шиты и банкиры, их работодатели; ближе к полудню на омнибус са-нплись «леди», отправлявшиеся за покупками, и матери с детьми, которые желали «прокатиться». Вечером служащие возвращались из Сити к себе в пригороды, а в обратном направлении ехали желающие «провести вечерок» в театре или вечернем клубе.
И 1853 году один приезжий из-за границы писал, что «омнибус — пещь необходимая, лондонцу без него никак невозможно» и что «словечко „бас“[131] быстро пробивает себе дорогу в общий обиход»; он отметил приятный внешний вид этих экипажей, ярко выкрашенных и красный, зеленый или синий цвет, и жизнерадостность кондукторов и возниц. Кондуктор, когда пора было трогать, кричал: «Пошел!» — и стучал в крышу; на протяжении всей поездки он, «не умолкая», выкликал остановки: «Ба-анк! Ба-анк!»
Лондонские лошади заслуживают отдельного хвалебного упоминания: благодаря уличной выучке и «природной сообразительности» они ухитрялись на удивление резво и без происшествий двигаться по запруженным улицам. Автор воспоминаний, относящихся к концу Викторианской эпохи, писал, что «сотни лошадей», когда уличное движение приостанавливалось, «покачивали головами и выдували из ноздрей пар», а кучера обменивались громогласными приветствиями.
Из средств передвижения наиболее тесно связан с викторианским Лондоном так называемый хэнсом. Введенный в употребление в 1834 году, он представлял собой двухколесный экипаж, более удобный для седоков, чем кеб старого образца, с кучерским местом позади пассажира, а не сбоку, что обеспечивало большую приватность. В очередной раз перемена во внешнем виде транспортных средств отразила изменения в лондонской культуре. Однако если конструкция экипажа была теперь иной, то вид и поведение извозчиков остались прежними; они славились нечестностью и ехидным зубоскальством. «Если иностранец отважится кликнуть кеб, мигом подъедет не один, а полдюжины». Это наблюдение одного немца подтверждается другими сообщениями о жестокой конкуренции между кебме-нами по всей столице. Они стали покровительственными духами — или бесами — дороги. Хотя тарифы были фиксированы, они, как правило, принимались торговаться: «Сколько дадите?» Они слыли также выпивохами и любителями затеять спор. «Вступать с кебме-ном в топографические прения можно лишь старому лондонцу, ибо публика эта не слишком стеснительна в выражениях и весьма неуступчива; дешевле всего обычно махнуть рукой и заплатить, сколько он требует». Извозчики хэнсомов были «так же дородны, несговорчивы и наглы, как их более скромные по рангу собратья» — возницы «граулеров» (четырехколесных кебов); но у первых было больше задора, и они «искуснейшим образом пробирались на легких своих экипажах сквозь невообразимые скопления фургонов и карет». Боевые, беспокойные, нахальные, любители подраться и выпить, кебмены поистине воплощали в себе дух Лондона. Они — ближайшая родня мясников и уличных торговцев, чьим занятиям тоже присуща глубинная связь с жизнью города. Все это — одна лондонская семья.
К концу XIX века в столице насчитывалось более десяти тысяч кебов разного типа, и даже новые широкие улицы с трудом вмещали могучий поток всевозможного транспорта. Иногда возникали заторы (слово «jam» — «пробка» — появилось лишь в XX веке). Поразительно тем не менее, что на протяжении столетий лондонским авеню и магистралям удавалось справляться с постоянно растущими требованиями городского сообщения. В начале XXI века бесконечные реки легковых автомобилей, автобусов и грузовиков текут по улицам, проложенным в XVIII и XIX столетиях в расчете на совершенно иной транспорт. Город наделен способностью к тихому и незримому самовосстановлению, словно он и вправду живое существо.
