коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
Национализация средств сообщения обеспечивала возможность целенаправленного развития всех видов транспорта и постепенного превращения их в единую, четко работающую и слаженную транспортную систему. Благодаря плановому руководству экономикой стало возможным комплексное совершенствование различных средств сообщения и обеспечение такого их развития, когда они могли работать, дополняя друг друга, обеспечивая непрерывность транспортного процесса и удешевляя его.
Первая пятилетка явилась периодом бурного развития автомобильного транспорта в СССР, что выразилось в быстром росте автомобильного парка и автодорожного строительства. Превышение темпов роста основных фондов автомобильного и водного средств сообщения привело к некоторому снижению доли железнодорожного транспорта в основных фондах отрасли. За 1928—1932 гг. удельный вес железных дорог в основных фондах транспорта снизился с 75% до 71,1%, а автомобильного транспорта вырос с 12,8% до 15,5%1148. Создание в стране самолетостроения привело к росту основных фондов воздушного транспорта, которые составили в 1932 г. 0,5% всех фондов транспортной отрасли1149. Но преимущество сохранялось за железнодорожным сообщением, видом транспорта, наиболее приспособленным к преодолению дальних расстояний и освоению грузопотоков большой мощности. Доля железнодорожного транспорта в общих капиталовложениях на развитие транспортной отрасли в целом оставалось в течение рассматриваемого периода на высоком уровне — 80—60%1150.
В 1926—1932 гг. на транспорте преобладали работы реконструктивного характера, и капитальные вложения в основном направлялись в эксплуатируемую сеть, в действующие фонды. Новое строительство занимало относительно меньшую долю. В годы первой пятилетки в действующие железные дороги было вложено 83,7% единовременных затрат, а в новое строительство — только 16,3%1151. Такое распределение вложений обусловливалось необходимостью своевременного обеспечения быстрорастущего грузооборота. Для усиления пропускной способности уже действующих линий требовалось меньше времени и средств, чем для строительства новых дорог; сооружались вторые пути, реконструировались станции, узлы, порты, модернизировались паровозы и суда. В этот период, особенно в его начале, значительные средства направлялись на приобретение и модернизацию подвижного состава, что позволяло более интенсивно использовать пропускную способность железных дорог без существенных затрат на обновление постоянных устройств и путевого хозяйства. Работы по реконструкции были срочными, и на них расходовалась часть средств, предназначавшихся на новое железнодорожное строительство. В то же время на сооружение вторых путей было вложено в 2 с лишним раза больше средств, чем предполагалось планом1152.
Развитие материально-технической базы транспорта шло в основном по пути интенсификации, когда прирост грузооборота осваивался главным образом существующей сетью. Приведенная продукция1153 железных дорог за 1926—1932 гг. выросла с 96,3 млрд. т-км до 253,0 млрд. т-км, т. е. в 2,6 раза, а эксплуатационная длина железнодорожной сети увеличилась только на 8%, с 75,7 тыс. км до 81,8 тыс. км1154. Если приведенная продукция железнодорожного транспорта выросла за 1928—1932 гг. в 2,5 раза, то эксплуатационная длина сети только на 6%.
В рассматриваемый период произошло увеличение грузонапряженности железнодорожной сети, по уровню которой советский транспорт уже тогда опередил транспорт США и других капиталистических стран. По такому обобщающему показателю использования пути, каким является густота перевозок, СССР уже в тот период вышел на первое место в мире. В 1928 г. грузонапряженность железных дорог в СССР составила 1,2 млн. т-км на 1 км пути, в 1930 г. она выросла до 1,7 млн. т-км, тогда как в США она достигала 1,4 млн. т-км1155.
Интенсивное использование основных фондов транспорта нашло отражение в увеличении густоты перевозок при относительно меньшем росте перевозочных средств. Расширение мощности подвижного состава было более значительным, чем рост протяженности сети, но и оно в сильной мере отставало от роста грузонапряженности дорог. За годы пятилетки густота грузовых перевозок выросла в 1,75 раза, пассажирских — в 3,3 раза, тогда как суммарная тяга эксплуатируемого паровозного парка — всего на 50%, а рабочий парк вагонов вырос на 40%1156. Следовательно, увеличение густоты перевозок достигалось усиленным использованием основных фондов железнодорожного транспорта.
Интенсивность использования железных дорог особенно увеличилась за годы первой пятилетки. Если к ее началу грузонапряженность в 5 млн. и более приведенных тонно-километров имела место в основном на дорогах Донбасса — Криворожья и на направлении Донбасс — Москва, то к концу рассматриваемого периода такие уровни использования основных фондов железнодорожного транспорта были достигнуты и на таких направлениях, как Донбасс — Ленинград, Урал — Кузбасс, на выходах с Северного Кавказа. Особенно возросла грузонапряженность на южных подходах к Челябинску. Здесь она увеличилась в 13,5 раза, тогда как в целом по сети густота перевозок за 1929—1932 гг. выросла в 1,7 раза1157. Концентрация грузового движения на ряде ведущих направлений железнодорожного транспорта явилась реализацией положений, предусмотренных ленинским планом ГОЭЛРО, о постепенном превращении таких линий в сверхмагистрали с переводом их в будущем на электрическую тягу. «В основу реконструкции железнодорожной сети планом положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств, что вполне отвечает и общей эволюции железных дорог, наблюдаемой во всех странах, и основной установке генерального плана на концентрацию потоков массового грузооборота»1158.
Период развернутого социалистического строительства явился этапом окончательного вытеснения из перевозок частновладельческого флота. В первые годы нэпа частные судовладельцы, пользуясь благоприятной конъюнктурой в связи с быстрым ростом спроса на перевозки, расширили объемы судовладения. В 1926—1928 гг. темпы роста частновладельческого флота значительно превосходили прирост грузоподъемности и мощности национализированных судов. Если мощность паротепловых судов, находящихся в эксплуатации частного сектора, возросла за эти годы почти в 2 раза, то по госпароходствам — только на 6%. Темпы развития частновладельческого флота и по грузоподъемности несамоходных судов в 2 раза превышали развитие флота национализированного1159.
В апреле 1930 г. была проведена национализация частновладельческих судов некоторых категорий, они были переданы государственным речным пароходствам безвозмездно. В это же время была осуществлена передача государственным речным пароходствам транспортных судов, принадлежавших промышленным государственным хозяйственным, а также кооперативным организациям и предприятиям.
Проведенные мероприятия привели к значительной концентрации флота в государственных пароходствах. Только за 1930 г. число самоходных судов в государственных пароходствах выросло на 30,8%, а их мощность — на 23,4%. Еще больше увеличилась численность несамоходных судов — на 60,3%, а их грузоподъемность — на 32,3%1160. Концентрация флота в собственности государства позволяла избегать параллелизма в перевозочной работе, распыления технических средств. В то же время появлялась возможность усилить плановое начало в работе.
Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек1161. Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета. Если по декрету 1922 г. на хозяйственный расчет был переведен транспорт в целом, то по июньскому постановлению СНК 1931 г. хозяйственный расчет вводился на дорогах, в районах, депо, дистанциях пути и других низовых производственных единицах. Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки, эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы.
