Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
В отличие от ЛаГГа и МиГа, серийное производство Як-1 было запланировано до войны в меньших количествах. Но именно эта машина выдержала испытания войной и оставалась в серии, став основой для многочисленных модификаций. К сожалению, из-за отсутствия более мощного двигателя Як-1 уступал основному немецкому истребителю начала войны Мессершмитт–109F. Но эта был не просчет конструкторов, а следствие общей слабости советского моторостроения. В целом же именно Як-1 стал самолетом, выделяющимся из истребителей нового поколения начального периода Великой Отечественной войны хотя бы тем, что был единственным не снятым с серийного производства спустя полгода после начала боев, как МиГ-3, и не предполагался к снятию с серии, как ЛаГГ.
Можно сделать следующие выводы по вопросу о разработке и налаживании массового производства нового поколения советских самолетов. Самым главным результатом было то, что наши военно-воздушные силы получили к началу войны пять основных серийных машин нового типа: фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3, два фронтовых истребителя — ЛаГГ-3 и Як-1. МиГ-3 являлся приоритетной и самой массовой машиной из всех самолетов нового поколения.
К сожалению, новая материальная часть содержала в себе элементы, которые или затрудняли, или делали просто невозможной эффективную борьбу с немецкой авиацией. Более всего это проявилось на самой массовой советской машине нового типа — МиГ-3, которую сняли с серийного производства через полгода после начала Великой Отечественной войны. Отметим и слабость производственно-технической базы. Особенно сложным являлся вопрос с моторостроением. Из-за проблем с наличием соответствующих двигателей в серийном производстве к началу войны не было ни одного серийного самолета из пяти вышеперечисленных типов, которые бы оснащались двигателями воздушного охлаждения. Такой самолет появился лишь в ходе войны — это был истребитель Ла-5, модифицированный из ЛаГГ-3. Даже лучший советский истребитель Як-1 из-за отсутствия моторов необходимой мощности уступал по скорости основному истребителю Германии. Штурмовик Ил-2 также мог бы иметь иную схему в случае обеспечения более мощной силовой установкой. Нерешенным оставался вопрос и с поставками алюминия для авиационной индустрии. Из-за этого многие самолеты приходилось делать с использованием деревянных элементов, что утяжеляло их и снижало эксплуатационные качества (например, ЛаГГ-3).
Несмотря на сравнительно незначительное количество новых машин, попавших в строевые части накануне войны, многие из их эксплуатационных недостатков вскрылись сразу же, в виде многочисленных аварий и катастроф. Это нашло отражение в документах ведущих НИИ страны, которые в экстренном порядке анализировали материалы и направляли рекомендации по эксплуатации новых самолетов.
Можно рассмотреть ситуацию на примере двух самолетов нового поколения — пикирующего бомбардировщика Пе-2 и самого массового самолета-истребителя нового типа МиГ-3. Обратимся к материалам отчета специалиста ЦАГИ Р.С. Ермонского о командировке в Второе Управление ГУ ВВС КА 12 июня 1941 года, который был датирован 16 июня 1941 года.
«По данным, имеющимся во 2 Управлении ГУ ВВС, для самолетов МИГ-1 и МИГ-3 характерны, следующие виды аварий.
САМОЛЕТ МИГ-1. — Неуправляемый разворот при посадке.
Разворот происходит в правую сторону. Часты случаи поломки правого крыла на развороте.
Всего 11 случаев поломок из-за правого разворота /явных/, но есть еще несколько случаев поломок, донесения о которых гласят: «летчик не справился с посадкой». По всей видимости, это тоже неуправляемые развороты — 2 случая.
Неуправляемый разворот на взлете. 1 случай, разворот вправо.
САМОЛЕТ МИГ-3.
Для самолета МИГ-3 характерна поломка узла крепления правой ноги шасси /8 случаев/, Ни в одном донесении, об этих поломках не указано, что они произошли, вследствие разворота. Но, сопоставляя эти поломки с поломками самолета МИГ-1, можно заключить, что с пробегом у этого самолета очень неблагополучно. По сообщению ведущего инженера 2 Управления тов. Шаповалова, костыль самолета имеете такое устройство: при отклонении руля направления на угол плюс-минус 10 градусов костыль заперт и не ориентируется. При больших отклонениях р. в. замок отпирается. С управлением он связан через пружины.
Вытяжка последних ограничена тросиками.
В целом конструкция костыля, видимо, не обеспечивает устойчивого пробега и сейчас костыль переделывается.
Бензиновая система.
Состоит из четырех баков: двух центропланных, одного в фюзеляже впереди пилота и одного позади… Однако 32 литра всегда остаются в центропланных баках и не могут быть израсходованы. (Иными словами, около 7 % принимаемого топлива не могло быть выработано и превращалось в балласт. — Прим. автора)[1824]. Питание мотора можете происходить или из переднего бака /горючего на 20 минут полета/ или из заднего бака, в который сливается горючее из центропланных баков.
При некотором промежуточном положении ручки крана включаются все баки.
Известна авария, произошедшего от того, что при этом положении горючее из переднего бака перетекло в задний, лежащий ниже. Когда после этого пилот поставил кран снова на питание из переднего бака, мотор остановился.
Устойчивость.
По данным НИИ ВВС, самолет устойчив на планировании, устойчив на наборе высоты с большой скоростью и неустойчив при наборе высоты со скоростью 270 км/час и менее, т. е. на всех основных режимах набора высоты.
Потеря скорости.
Самолет легко теряет скорость. Был случай полета звена на высоте 11000 метров. Все три самолета последовательно сорвались в штопор, причем первый из них сорвался еще при наборе высоты. Два остальных сорвались на виражах, на указанной высоте. Первый пилот, штопорил до земли, второй был выброшен из самолета на высоте 1500 метров, при резком выходе из штопора в пике, третий вывел самолет из штопора и сел благополучно.
Срыв самолета в штопор наступает при скорости 190–185 км/час резко, без предупреждения. Выходипг из шпгопора хорошо.
Самолет срывается в штопор также при резком выводе из планирования[1825].
Из авиачастей в ЦАГИ были переданы выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и ПЕ-2. В них отражалась весьма непростая ситуация.
Авария 16 февраля 1941 года МиГ-1 № 2049, изготовленного заводом № 1 в декабре 1940 года. Самолет разбит, самолет и мотор ремонту не подлежат. На планировании летчик остудил мотор и при уходе на второй круг мотор не забрал при неоднократной даче газа (3–4 раза)[1826].
Авария 19 марта 1941 года МиГ-1 № 2006, изготовленного заводом № 1 5 ноября 1940 года. Отбито левое крыло и левая нога шасси с узлом на 5 нервюре центроплана, сломана консоль правого крыла, погнут винт, погнуты закрылки. Виновник происшествия — летчик, своевременно не исправивший ошибку при посадке[1827].
27 марта 1941 года. МиГ-1 № 2089, изготовленный заводом № 1 28 декабря 1940 года, разбит и ремонту не подлежит. Летчик умер через 8 часов от полученных ушибов головы. Причины происшествия: 1. Плохой расчет летчика. 2. Плохая приемистость мотора[1828].
Всего в 1940 году было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 необлетанных), а на заводе оставалось 11 машин[1829]. Если, согласно данным Р.С. Ермонского, по ним было зафиксировано до 13 аварий только при неуправляемом развороте при посадке, с учетом других аварий и катастроф можно полагать, что среди самолетов этого типа достаточно большой процент машин был выведен из строя на определенный период времени или потерян безвозвратно.
Катастрофа 4 мая 1941 года Пе-2 (№ 1/5, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года), послужила основанием для следующих выводов:
«По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался…
Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом».
