Леонид Милов - История России ХХ - начала XXI века
Юго-Западный район вырабатывал 7 % промышленной продукции и концентрировал более 6 % рабочих страны. Он был крупнейшим центром по переработке сельскохозяйственного сырья, что обусловило значительную долю в структуре его промышленности мелких предприятий, расположенных в городках, местечках, пристанционных поселках.
В начале XX в. значительные территории страны (западные и северо-западные губернии, Север европейской части, Закавказье) мало продвинулись в наращивании своего промышленного потенциала. Успехи можно отметить только в развитии Поволжского промышленного региона, включавшего в свой состав среднеи нижневолжские губернии. Факторами индустриального преобразования края выступали интенсивная перевозка по Волге бакинской нефти, а также рост торгового земледелия в губерниях региона и сопредельных с ним. Поволжье было крупным центром фабричного мукомолья, играло значительную роль в развивающейся химической промышленности, в производстве цемента и обработке животных продуктов. Астрахань в начале XX в. становилась крупнейшим центром промышленного рыболовства в Прикаспии.
Известные особенности в любой стране имеет размещение горнодобывающей промышленности. В России наиболее старым и многопрофильным был Урал.
К новым, отличающимся значительным уровнем развития в начале XX в., относился Юг России, где, помимо добычи угля, сосредоточилось свыше 70 % производства кокса и 71 % добычи железной руды.
В Закавказье, кроме крупнейшего Бакинского центра нефтедобычи (84 % общеимперского производства), велась активная добыча марганцевых и медных руд. Усиливал свои позиции в нефтедобыче и производстве кокса Северо-Кавказский регион. Большую роль в добывающей промышленности страны сохраняли торфяная (ЦПР) и соляная отрасли (Урал, Поволжье, Украина). В Восточной Сибири концентрировалась золото-платиновая промышленность.
Существование 7 крупных промышленных районов и формирование одного нового отражали значительное продвижение страны по пути индустриализации. Однако расположение всех регионов в Европейской России свидетельствует о недостаточности промышленного освоения большей части российской территории.
§ 3. Формирование индустриальной инфраструктуры в России. Складывание системы монополистического капитализма
Транспорт. Успешное функционирование сельского хозяйства и промышленности в условиях капитализма невозможно без развитой индустриальной инфраструктуры, включающей системы транспорта, связи, торговли и кредита. Для российского государства с его огромными территориями, часто труднодоступными, и с климатом, неблагоприятным для проживания человека, налаживание и развитие экономических связей на рубеже XIX–XX вв. оставались проблемами, требующими больших усилий и финансовых затрат. Интенсивное строительство железных дорог в России, начавшееся в пореформенную эпоху, как правило, определялось не задачами развития промышленности, а прежде всего обеспечением управляемости отдаленных регионов империи и решением военно-стратегических целей самодержавия. Особую роль играла заинтересованность дворянства в проведении железнодорожных линий прежде всего от производящих хлебных центров к западным границам, а также черноморским и балтийским портам. Итоги железнодорожного строительства к началу 1890-х гг. выглядели значительно (23 тыс. км), если абстрагироваться от масштабов территории России.
С 1893 г. в стране начинается невиданный подъем железнодорожного строительства. За короткий срок было сооружено 150 новых магистралей общей протяженностью в 22 тыс. верст, т. е. больше, чем за предшествующее двадцатилетие. Ежегодный прирост сети в 1893–1900 гг. составлял в среднем около 3 тыс. верст. Импульсом железнодорожного бума явилось сооружение Великой Сибирской магистрали, имевшее большое военно-стратегическое и международное значение. Правительство, отказавшись от множества предложений отечественного и иностранного капитала, приняло все расходы по строительству на казенный счет. Экономические перспективы дороги рассматривались как способ повышения международного престижа империи. Магистраль, по словам С. Витте, знаменовала «поворот в направлении сообщения между Европой и Азиатским Востоком», что пойдет на пользу России «не только как посредника в торговом обмене, но и как крупного производителя, ближе всего стоящего к народам» Дальнего Востока.
К проектированию и сооружению магистрали привлекались высококвалифицированные кадры русских инженеров-путейцев, мостостроителей, техников. Основным недостатком проекта была однопутность Сибирской магистрали, что предопределило ее низкую пропускную способность. Весь путь был разбит на 12 участков, строившихся поэтапно начиная с мая 1891 г. На постройке дороги ежегодно трудилось 60–80 тыс. рабочих. За восемь с половиной лет был проложен рельсовый путь длиной свыше 5 тыс. верст, что не имело примеров в мировой практике тех лет. Вся постройка магистрали заняла 15 лет из-за сложности прокладки пути через скалистые горы Забайкалья. Большинство линий (60 %) сооружалось путем частных подрядов, остальные — казенно-хозяйственным способом. На подрядах, монополизированных небольшой группой предпринимателей, наживались миллионные состояния. Строительство, значительно превысив первоначальные сметы, вызвало перенапряжение государственного бюджета.
Казенное железнодорожное строительство в конце XIX в. разворачивалось главным образом на окраинах империи и было связано с военно-стратегическими и экономическими задачами. Последние безусловно присутствовали в строительстве линии Пермь — Котлас с целью увеличения протяженности Сибирской магистрали и связи ее с Архангельском как основным внешнеторговым портом на Севере России. Средств продолжить дорогу от Котласа до Архангельска не нашлось, поэтому грузы, прежде всего сибирский хлеб, далее отправлялись по Северной Двине. Интенсивное железнодорожное строительство велось в Средней Азии и Закавказье. Завершение в 1900 г. строительства ветви от Владикавказа к Грозному и вдоль Каспийского моря к Баку позволило включить Закавказские магистрали в общероссийскую сеть железных дорог. В европейской части казенное строительство небольших линий военного назначения велось только в Польше и некоторых западных губерниях, что содействовало уплотнению их сети.
Частное железнодорожное строительство в 1890-х гг. сосредотачивалось в Европейской России. Еще 5 новых линий было проложено от Москвы — крупнейшего торгово-промышленного центра. Началось строительство железной дороги из Петербурга в направлении Киева. Значительно увеличилось количество линий, связывающих зерновые районы страны с Волгой. Это строительство уплотняло железнодорожную сеть Европейской России, но не ликвидировало неравномерность ее распределения. Промышленный центр страны оставался слабо связан железнодорожными путями с Уралом, а сеть железных дорог между Волгой и Уралом была просто ничтожной по сравнению с ее густотой на Юге России и в Юго-Западном районе. На восток страны не шло ни одной линии от большинства портов Верхней и Средней Волги. На Севере европейской части единственную железную дорогу Ярославль — Вологда продлили до Архангельска. Уральская железнодорожная сеть оставалась слабой в сравнении с ЦПР, Польшей, Прибалтикой. Кроме магистрали, идущей через Урал, с запада на восток страны построили линию, связавшую Челябинск — Екатеринбург — Пермь — Вятку и уходившую на север к Котласу. В отличие от других регионов Урал практически не имел железных дорог, проходящих с севера на юг, что, собственно, и создавало густоту железнодорожной сети.
В 1900–1904 гг. железнодорожные линии России увеличились только на 9 тыс. верст (менее 2 тыс. в год). В дальнейшем их прирост продолжал снижаться. С 1910 г. среднегодовой прирост сети составлял всего 700 верст, дав общее увеличение дорог за пятилетие лишь около 5 %. По оценкам же современников, экономические интересы страны требовали ежегодного прироста железнодорожной сети не менее 5000 верст. Протяженность всех железных дорог в Российской империи в 1913 г. составляла свыше 68 тыс. верст; низкой оставалась доля дорог с двойной колеей — всего 25 %. Плотность железнодорожных линий Европейской России, составляя 1 км дорог на 100 кв. км, значительно уступала Западной Европе — 6,5 км. С учетом плотности населения в европейской части империи специалисты начала XX в. считали, что железнодорожная сеть страны отставала от уровня развития европейских государств в 2 раза. Компенсация этого недостатка в 1911–1914 гг. увеличением нагрузки на перевозки или достигла предела, или к нему вплотную подошла. Это внушало опасность возникновения в стране железнодорожного кризиса, который и разразился в 1915 г.
В транспортной системе России в начале XX в. сохраняли свое значение водные артерии, хотя судоходство и использование рек для сплава леса были ограничены их замерзанием. Общая длина природных сплавных и судоходных участков в европейской части составляла почти 180 тыс. верст, а в азиатской — около 100 тыс. верст. К этому добавлялось небольшое количество искусственных водных путей, т. е. каналов и шлюзованных участков рек, — около 4 тыс. верст. Из-за неразвитости железнодорожной сети на Урале и Севере европейской части водные пути играли основную роль. Для ЦПР и Поволжья бассейн Волги имел существенное значение в перевозке таких грузов, как хлеб, мука, строительные материалы, нефть. Перевозка грузов по внутренним водным путям составляла к 1913 г. около 1/3 всех грузов, перевезенных по водным и железнодорожным. В конце XIX — начале XX в. в России не проводилось усовершенствования и развития природных водных путей. Только в 1912 г. государственные затраты на эти цели были повышены, составив 21 млн руб. против 14 млн руб. в 1910 г., а на 1913 г. испрашивалось свыше 27 млн руб. В Германии на 74 тыс. верст гораздо более усовершенствованных судоходных путей ежегодно тратилось по 1,5 тыс. руб. на версту. Если бы Россия следовала такой же норме (а для российских рек в силу неблагоприятных природно-климатических условий требовалось несомненно больше), то ее ежегодные расходы только по европейской части должны были составить 61 млн руб. Не способствовала развитию водного транспорта ограниченность парового речного пароходства. Во внешнеторговых операциях России в начале XX в. использовался торговый морской флот, на долю которого приходилось 52 % ввоза и 70 % вывоза товаров. Флот включал в свой состав немногим более 1 тыс. паровых судов и 2,5 тыс. парусных.
