История изумрудной страны - Юрий Павлович Гавриков
Президент Соединенных Штатов Колумбии Р. В. Нуньес признавал в 1882 г.: «Наше сельское хозяйство находится в эмбриональном состоянии… На огромной территории страны имеется всего несколько километров стальных путей. Вот уже несколько лет, как наш экспорт не покрывает импорт. Если такое положение сохранится, наступит опасная ситуация, при которой колумбийский народ будет потреблять больше, чем производить. Во всяком случае очевидно, что национальная экономика переживает упадок. Нас ожидают еще худшие времена — надвигается всеобщая нищета»{81}. Если сравнить это высказывание с наблюдениями М. Сампера, упоминавшегося выше, то можно прийти в выводу: мало что менялось в колумбийской жизни на протяжении даже нескольких десятилетий — шли годы, а перед страной стояли все те же проблемы: слаборазвитость и нищета.
Трудности в экономике молодого государства усугублялись проникновением во все сферы его жизни иностранных держав, в первую очередь Англии и США. Великобритания предпринимала шаги по финансовому закабалению еще Великой Колумбии. Выплата Англии процентов по долгам военного периода составляла треть колумбийских расходов{82}. Теперь под контролем английских капиталистов оказались предприятия по добыче золота и других полезных ископаемых Колумбии, обширные земельные угодья. Владельцы латифундий были тесным образом связаны общими интересами с английским капиталом. В Англию шла основная часть колумбийского экспорта в виде золота, табака, индиго{83}, хины{84}. Надо сказать, что экспортное значение двух последних товаров заметно упало вследствие понижения цен на них на мировом рынке — их место в конце XIX в. прочно стал занимать кофе. Его экспорт начали прибирать к рукам США, отвоевывая у Англии ее позиции в области торговли.
Со второй половины XIX в. Соединенные Штаты постепенно вытесняют английских «коллег» и из железнодорожного бизнеса, хотя, надо признать, результаты деятельности двух крупных капиталистических держав на этом поприще оказались весьма незначительными — в 1912 г. на всю страну, территория которой превышала 1 млн. км2, приходилось всего 700 км железных дорог{85}.
К середине прошлого столетия англо-американское соперничество с наибольшей очевидностью проявилось в связи с проектами сооружения межокеанского канала на Панамском перешейке.
Вопрос о строительстве канала силами государств Западного полушария был поставлен еще Боливаром на международном конгрессе в Панаме в 1826 г. Однако ни для осуществления этого предложения, ни для сооружения соответствующей железной дороги не было ни средств, ни сил. Не увенчались тогда успехом и попытки привлечь к строительству канала, а также к обеспечению гарантии его нейтралитета европейские державы или США.
Однако Соединенные Штаты уже в те годы проявляли все более растущий интерес к будущим «воротам» из Тихого в Атлантический океан, сосредоточивая усилия своей дипломатии на получении возможно больших привилегий на Панамском перешейке и в прилегающем к нему районе. После длительных переговоров между США и Новой Гранадой в декабре 1846 г. был подписан договор сроком на 20 лет, на первый взгляд преследовавший безобидную цель защиты нейтралитета Панамы и суверенитета Новой Гранады над перешейком. Однако по существу Соединенные Штаты устанавливали свой протекторат над частью территории Новой Гранады. Колумбийский историк Э. Кабальеро, анализируя договор, справедливо уподобил приход американцев в этот район «запуску тигра в жилой дом»{86}.
Тогдашний американский президент Д. Полк довольно откровенно писал в послании конгрессу от 10 февраля 1847 г.: «Трудно переоценить значение этой уступки (со стороны Новой Гранады. — Ю. Г.) торговым и политическим интересам Соединенных Штатов. Путь через Панамский перешеек является самым коротким между двумя океанами и, согласно имеющейся информации, он, видимо, наиболее подходящ для строительства железной дороги или канала… Указанный путь привлекал внимание правительства Соединенных Штатов начиная с провозглашения независимости южноамериканских республик»{87}.
В 1850 г. США сделали следующий шаг для обеспечения своего господства на Панамском перешейке. Чтобы не допустить строительства канала англичанами, они выступили с идеей его нейтрализации и защиты великими державами. Англия, вынужденная считаться с Соединенными Штатами, дала согласие на заключение договора, согласно которому оба государства совместно гарантировали нейтралитет будущего водного пути{88}. Одновременно они заявили об отказе от любых попыток подчинить своему влиянию или захватить какую-либо часть Центральной Америки.
Однако открытие в 1848 г. золотых россыпей в Калифорнии{89} побудило американские компании, ссылаясь на договор 1846 г., добиться от Новой Гранады концессии на постройку железной дороги через Панамский перешеек. В январе 1855 г. по новой дороге прошел первый поезд. Американцы устремились через перешеек за калифорнийским золотом. Попутно они использовали любой предлог или повод для укрепления своих позиций в Панамском районе. Одним из таких поводов явился инцидент 15 апреля 1856 г., когда подвыпившие американские пассажиры спровоцировали многочасовую перестрелку с местным населением, в результате которой имелись убитые и раненые. Уполномоченный США А. Корвин, специально назначенный для проведения расследования обстоятельств, связанных с инцидентом, рекомендовал следующее: «Если Новая Гранада не сможет удовлетворить наши требования и… откажется от немедленного и полного возмещения убытков, то я рекомендую Соединенным Штатам срочно оккупировать перешеек от океана до океана»{90}. И Вашингтон настаивал на удовлетворении своих требований, несмотря на то, что консулы ряда государств под присягой показали: зачинщиками инцидента были граждане США.
Вскоре в Панаме высадился на несколько дней контингент американских солдат. Новой Гранаде был предъявлен целый ряд жестких ультимативных требований: например, города Панама и Колон (конечные пункты на железной дороге, проходящей через перешеек) должны получить самоуправление; США совместно с Новой Гранадой — взять под контроль полосу шириной в 20 км вдоль дороги, а Новая Гранада — передать американцам остальные права, связанные с эксплуатацией магистрали. Однако под нажимом народных масс новогранадское правительство отказалось удовлетворить требования американцев. Переговоры по всем перечисленным пунктам затянулись на целое десятилетие.
Колумбия
Уже в новом веке, 5 апреля 1900 г., государственный секретарь США Хэй и посол Великобритании в Вашингтоне лорд Паунсфот подписали новый договор о режиме еще не существовавшего канала. Устанавливалось, что он может быть построен под началом правительства Соединенных Штатов — либо за его счет, либо частными лицами или компаниями.
