Андрей Сухомлинов - Василий, сын вождя
Герой Советского Союза - ст. лейтенант ПЬЯНКОВ невредим.
Посадка самолета с невыпущенным шасси на фюзеляж была произведена вследствие невыпуска при посадке правой ноги шасси.
(примечание на полях: "Ознакомлен Смушкевич")
Причиной невыпуска правой ноги шасси явилось заклинение задней кромки подвижного щитка между лопухом и амортизационной стойкой шасси из-за изгиба задней кромки подвижного щитка в силу недостаточной его жесткости, что является производственным дефектом серии самолетов И-153.
В связи с выявленным производственным дефектом на самолетах И-153 командованием 57 АБ задержаны полеты самолетов И-153, имеющих штампованные подвижные щитки. Полеты на данном типе самолетов будут возобновлены после усиления подвижных щитков.
По справке командования 57 АБ, самолет И-153 № 8209 был специально заказан для летчика 16 АП СТАЛИНА В. И. заводу № 1 ВВС Красной Армии начальником Главного Управления Авиационного снабжения АЛЕКСЕЕВЫМ через военинженера 2-го ранга ФРАНЦЕВА.
ФРАНЦЕВ, после получения наряда на самолет И-153, дал указание начальнику летно-испытательной станции з-да № 1 военинженеру 3-го ранга КУТИЦЫНУ, который инженеру ПЕТРОВУ, принимавшему самолеты И-153 для 57-й Авиабрцгады, самолет № 8209 сдал как самолет, готовившийся по спец. указанию.
При поступлении самолета И-153 № 8209 в авиабригаду, командир 57-й авиабригады - полковник СБЫТОВ приказал командиру эскадрильи 16 АП - Герою Советского Союза ПЬЯНКОВУ самолета И-153 № 8209 лейтенанту СТАЛИНУ не передавать до тех пор, пока на самолете не будет произведен общий налет не менее 10 часов с опробованием самолета как на пилотаже, так и при стрельбе и бомбометании.
Приложение: Материал расследования на 6 листах.
Начальник ОО НКВД МВО
Майор госбезопасности (БАЗИЛЕвич).
Тем временем у молодого летчика Василия Сталина начинается небывалый взлет.
В сентябре 1940 года, всего через неполных 5 месяцев после начала службы в полку, Василий поступает в Военную академию командного и штурманского состава ВВС, созданную приказом наркома обороны СССР от 19 марта 1940 года на базе соответствующих факультетов Военно-воздушной академии проф. Н.А. Жуковского.
Воинское звание нового слушателя этого престижного вуза - лейтенант. Как сдавал он экзамены в академию, история, как говорится, умалчивает.
И все же учеба в академии, видимо, тяготила молодого пилота по тем же причинам, что и в ранней юности - в артиллерийской спецшколе. До академии он тогда явно не дорос. Проучившись 3 месяца, Василий вместе с Галиной уезжает на курсы усовершенствования командиров авиационных эскадрилий в Липецк. Делает "шаг назад".
Липецкий аэродром - один из старейших военных аэродромов России. Он был основан в 1916 году, когда созданные здесь во время Первой мировой войны самолетостроительные мастерские начали сборку самолетов-истребителей типа "Моран". На аэродроме проходили их заводские испытания.
Летом 1918 года на аэродроме разместили дивизион тяжелых воздушных кораблей "Илья Муромец": их использовали в боевых действиях против войск Мамонтова и Шкуро, наступавших на Москву с юга. В 1922 году в Липецке была авиационная школа, два года спустя её расформировали, а на аэродром перевели 1-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью имени В.И. Ленина (4 марта 1925 года она была преобразована в 1-ю легкобомбардировочную авиаэскадрилью, с 1 октября 1926 года стала 40-й легкобомбардировочной авиаэскадрильей). Вместе с 10-м корпусным авиаотрядом они составили Липецкую авиагруппу. В 1925 году открылась новая, "немецкая" страница в истории Липецкого аэродрома.
По условиям Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь военную авиацию, и она встала перед реальной угрозой навсегда отстать в этой области от Франции и Англии. В то же время началось сближение Германии с Советской Россией, не питавшей, мягко говоря, особых симпатий к странам Антанты и вполне обоснованно рассматривающей Версальский мирный договор и установленную им систему, как направленные не только против Германии, но и против СССР. Правовой основой этого сотрудничества стало соглашение в Рапалло от 16 апреля 1922 года и советско-германский договор о нейтралитете от 24 апреля 1926 года. Первоначально предполагалось создать военный союз, имеющий антипольскую направленность (в те годы Польша была главной опорой Антанты в Восточной Европе), однако ограничились военно-техническим сотрудничеством. При этом в Москве справедливо полагали, что немецкая армия того времени, численность которой по Версальскому договору определялась в 100 тысяч человек, в том числе только 4 тысячи офицеров, без военной и морской авиации, танков и тяжелой артиллерии, да ещё при отсутствии общей границы, никакой опасности для нашей страны представлять не могла, а сотрудничество было взаимовыгодным. С мая 1925 года в Липецке стала действовать немецкая авиашкола.
Всего за время существования школы в ней прошли подготовку около 400 немецких летчиков, летчиков-наблюдателей и других авиаспециалистов.
На рубеже 1930 года, когда тиски Версальского договора стали ослабевать, интерес немецкой стороны к функционированию Липецкой авиашколы стал снижаться. В тот же период советская сторона начала сближаться с Францией, стоявшей за спиной Польши. В результате немецкая авиашкола в Липецке стала свертываться. С приходом же к власти Гитлера, 30 января 1933 года, военное сотрудничество между нашими странами было прекращено. В сентябре 1933 года весь немецкий персонал покинул Липецк. Но остались легенды, одна из которых связана с Германом Герингом. Коренной житель города расскажет о том, как Геринг проживал в одноэтажном домике на улице Липовской. У него, мол, там была русская жена и несколько детей, а в Тамбове - любовница, к которой он ездил на мотоцикле.
Документально это не подтверждается. В армии Веймарской республики Геринг не служил, после мюнхенского пивного путча он скрывался и жил за границей (в Австрии, Италии и Швеции), вел шумный бракоразводный процесс со своей первой женой. На русской девушке, молодой учительнице В. Писаревой, женился не Геринг, а немецкий летчик Карл Булингер.
После ликвидации немецкой авиашколы на Липецком аэродроме начали функционировать летно-тактические курсы по подготовке командиров авиационных подразделений и частей. Оборудование-то осталось первоклассное.
Учебный процесс был организован здесь проще, чем в академии, но для Василия интереснее. Главное - полеты.
Сохранилось одно письмо, написаное Василием отцу из Липецка.
ВАСИЛИЙ СТАЛИН отцу И.В. СТАЛИНУ
4 марта 1941 г.
Здравствуй, дорогой отец!
Как твое здоровье? Как ты себя чувствуешь?
Я недавно (22, 23-го и половина 24-го) был в Москве по вызову Рычагова, очень хотел тебя видеть, но мне сказали, что ты занят и не можешь.
Рычагов вызывал меня по поводу учебы. Летать мне тут опять не дают. Боятся как бы чего не вышло. Он меня вызывал и очень сильно отругал за то, что я начал вместо того, чтобы заниматься теорией, ходить и доказывать начальству о том, что необходимо летать. И приказал об этом вызове разговоре доложить тебе, но я тебя не видел.
Все же Рычагов приказал давать мне летать столько же, сколько летают и остальные. Это для меня самое главное, так как я уже 2 месяца не летал и если так пошло бы и дальше, то пришлось бы учиться сначала летать.
Вообще от курсов ожидали все слушатели большего.
В Люберцах и многих других частях летают на новых машинах Миг, Як, Лаг, а у нас на курсах командиры эскадрилий летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-15.
Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню м-цу большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрилий не имеем понятия о этих новых машинах, а летаем на старье. Проходим в классах И-16 и мотор М-63 и М-62. По-моему, лучше было бы нас учить мотору 105 и 35 и самолету Як и Миг, потому что когда мы придем в часть, нам не придется летать на И-15 и И-16. А тот командир, который не знает новой материальной части, не может командовать летчиками, летающими на ней.
Слушатели получают письма от товарищей из частей и правду говоря жалеют о том, что не находятся в части, летают на старых машинах без охоты, а лишь для того, чтобы выполнить задание. Да это вполне понятно. Люди тут собрались по 1000 и 2000 часов летавшие, почти все орденоносцы. У них очень большой практический опыт. И вполне понятно, что им надоело летать на старье, когда есть новые хорошие машины. Это мне все равно на чем летать, так как у меня этого практического опыта мало. А им, конечно, хочется нового.
К тому же были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отлетали фонари, отлетали щетки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно. В данном случае все обошлось хорошо только благодаря тому, что на этих самолетах были старые и очень опытные летчики.
