Яков Чадаев - Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.)
Очень трудным для транспорта страны был 1942 г., когда грузооборот железных дорог по сравнению с 1940 г. уменьшился более чем в 2,1 раза. Для оказания помощи транспорту партия и правительство провели ряд организационных мероприятий. По решению Политбюро ЦК ВКП(б) в феврале 1942 г. при ГКО был образован Транспортный комитет под председательством И. В. Сталина. На Комитет была возложена координация деятельности всех видов транспорта, осуществление комплексного планирования перевозок и принятие необходимых мер для улучшения работы транспорта. По решению ГКО в составе НКПС были созданы Центральное управление движения для централизованного руководства движением поездов, специальные управления по восстановлению мостов, депо и связи, управления воинскими перевозками, подвижными локомотивными бригадами, паровозными колоннами, подвижными ремонтными мастерскими и т.д. Кроме того, были созданы военно-эксплуатационные управления при каждом фронте и военно-эксплуатационные отделения резерва, которые, продвигаясь вслед за фронтом, могли эксплуатировать участок на глубину наступательной операции.
Несмотря на эти действенные меры, железнодорожный транспорт не смог полностью выполнить задания по перевозкам грузов для важнейших отраслей народного хозяйства, вследствие чего в первый период войны промышленность испытывала большие перебои в работе из-за недовыполнения планов перевозок топлива и сырья. На многих железных дорогах не удалось соблюсти графики движения. Так, в марте 1942 г. было отправлено по расписанию только 62,1% поездов, а проследовало по расписанию лишь 45,2%. В декабре 1942 г. эти показатели составили соответственно 74,5 и 49,7%. Среднесуточная погрузка железных дорог в 1942 г. сократилась против 1940 г. в 2,3 раза4.
Такое резкое сокращение перевозок хозяйственных грузов железнодорожным транспортом привело к значительному увеличению на предприятиях запасов готовой продукции, а на шахтах — угля. Снижение объема перевозок угля обострило положение со снабжением топливом промышленности, особенно черной металлургии, электростанций и самого железнодорожного транспорта. Работа промышленных предприятий, электростанций и железнодорожного транспорта оказалась в полной зависимости от эксплуатационных возможностей железных дорог, и в частности от скорости продвижения вагонов с топливом, поскольку и промышленность, и железные дороги к этому времени израсходовали свои запасы топлива.
При очередной переписи невывезенного оборудования и материалов было установлено, что на некоторых крупных железнодорожных узлах продолжало лежать промышленное оборудование, разгруженное осенью 1941 г. в ходе эвакуации и не дошедшее по назначению. Между тем в нем остро нуждались эвакуированные предприятия, так как из-за некомплектности оборудования они не могли полностью задействовать свои производственные мощности.
25 марта 1942 г. ГКО принял постановление «Об НКПС». Наркомом путей сообщения вместо Л. М. Кагановича, который, как указывалось в постановлении, «не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки», был назначен заместитель наркома обороны, начальник Тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хрулев5. В марте и апреле 1942 г. осуществлялись крупные мероприятия по улучшению движения поездов, созданию устойчивой работы транспорта, рациональному размещению и использованию подвижного состава. Была повышена заработная плата железнодорожникам поездных и маневровых бригад.
Осуществленная партией и правительством система действенных мер помогла железнодорожному транспорту справиться с возникшими трудностями. Во втором квартале 1942 г. среднесуточная перевозка грузов увеличилась почти на 25% по сравнению с первым кварталом этого года и составила 45 тыс. условных вагонов.
Оживлению всей работы транспорта способствовало восстановление поврежденных и строительство новых линий, участков и подъездных путей. После разгрома врага под Москвой к апрелю 1942 г. на освобожденной территории было восстановлено свыше 4 тыс. км путей. Это позволило развернуть работы по быстрому возрождению промышленности центральных районов, и в частности Подмосковного угольного бассейна.
Предстоявшие весенне-летние военные операции потребовали проведения дополнительных мероприятий по укреплению железнодорожного транспорта. По решению ГКО Наркомат путей сообщения создал военизированные паровозные колонны особого резерва НКПС. В апреле 1942 г. по указанию ГКО НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае 1942 г. — общесетевой график движения поездов военного времени. ГКО дал наркомату задание ускоренными темпами осуществлять строительство новых железнодорожных линий, всемерно увеличивать пропускную способность важнейших магистралей, узлов и перегонов.
С целью укрепления кадров железнодорожного транспорта в мае 1942 г. ГКО решил прекратить призыв железнодорожников в армию и вернуть с фронта на транспорт наиболее квалифицированных специалистов. ЦК ВКП(б) принял меры по укреплению железных дорог партийными и хозяйственными кадрами.
Летом 1942 г. в связи с наступлением немецко-фашистских войск перед железными дорогами встала задача быстро вывезти из угрожаемых районов промышленное оборудование и население. Новое перемещение промышленности вызвало изменение направления грузовых потоков на железнодорожных магистралях как Юга, так и Востока страны. Перевозки осуществлялись с большими трудностями, поскольку железнодорожный транспорт лишился значительной части рабочего парка, сузилась ремонтная база, не хватало квалифицированных кадров.
Летом и осенью 1942 г. большое значение имели железные дороги, обслуживавшие Сталинградский фронт. Гитлеровское командование пускало в ход все средства, чтобы дезорганизовать коммуникации, связывающие Сталинград с другими районами страны. Однако эти попытки оказались безуспешными. Славные защитники города-героя бесперебойно получали вооружение и боеприпасы, одновременно успешно накапливались крупные резервы для развертывания предстоящего контрнаступления советских войск.
Временная оккупация немецко-фашистскими войсками части Северного Кавказа и продвижение их к Волге нарушили коммуникации, связывавшие Баку с промышленными районами страны. Нефть и другие грузы пришлось перевозить кружным путем. Значительная часть бакинской нефти доставлялась в Красноводск, а затем следовала по среднеазиатским железным дорогам.
В период Сталинградской битвы воинские и военно-снабженческие перевозки осуществлялись через примыкающие к Сталинграду Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги, а также по реке Волге. Эти перевозки проходили в условиях непрерывной ожесточенной бомбардировки фашистской авиации. В связи с этим и с целью соблюдения тайны перевозок (для достижения внезапности удара) погрузка и выгрузка производились только ночью.
Стремясь как можно быстрее доставить грузы к исходным рубежам, железнодорожники подавали воинские эшелоны под выгрузку на участки, расположенные в непосредственной близости от фронта, продвигая в ночное время военные эшелоны вагонами вперед без подачи сигналов. На фронтовом головном участке Иловля — Качалино была организована живая связь с расстановкой людей на каждом километре. Порожние вагоны отправлялись по боковой линии Иловля — Петров Вал, а по главной магистрали в одностороннем направлении подавались под выгрузку новые эшелоны. Это дало возможность значительно увеличить темпы продвижения воинских эшелонов.
В период подготовки контрнаступления под Сталинградом для ускоренного подвоза войск и грузов в течение трех месяцев была построена тысячекилометровая железная дорога, которая шла по правому берегу Волги от Свияжска, в районе Казани, на Саратов, Иловлю. Железная дорога Свияжск — Иловля имела большое стратегическое значение и была полностью закончена в 1944 г. Она соединила все крупные промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья от Казани до Сталинграда. Хотя строительство осуществлялось в крайне трудных условиях и в сжатые сроки, но благодаря самоотверженному труду строителей и огромной помощи местного населения движение на этой важнейшей линии открылось досрочно.
В то время когда гитлеровцы рвались к Волге и на Кавказ, было закончено строительство железнодорожной линии Астрахань — Кизляр длиной 344 км с временной паромной переправой через Волгу. Ввод в эксплуатацию этой линии сыграл большую роль в переброске войск, боевой техники, нефтепродуктов и других военных грузов к фронту.
Железнодорожники предпринимали героические усилия для быстрейшего завершения строительства железнодорожной линии Петров Вал — Саратов. До сдачи этой линии в эксплуатацию она использовалась для размещения возвратного порожняка, что позволило форсировать продвижение воинских эшелонов по линии Балашов — Камышин.
