Михаил Барятинский - Т-34 в 3D — во всех проекциях и деталях
Т-34-85 преодолевает вброд водную преграду.
Ходовая часть.
С марта 1943 года на Т-34 начала устанавливаться пятискоростная коробка передач с постоянным зацеплением шестерен. Здесь уже перемещались не шестерни, а специальные каретки, двигавшиеся вдоль вала на шлицах и включавшие уже находившуюся в зацеплении нужную пару шестерен. Появление этой коробки существенно облегчило переключение передач и положительно сказалось на динамических характеристиках танка.
Свою долю проблем создавал и главный фрикцион. Из-за быстрого износа, а также вследствие неудачной конструкции он почти никогда не выключался полностью, его «вело» и переключить передачу в таких условиях было сложно. При невыключенном главном фрикционе «воткнуть» нужную передачу удавалось только очень опытным механикам-водителям. Остальные же поступали проще: перед атакой включалась 2-я передача (стартовая для Т-34), а с двигателя снимался ограничитель оборотов. В движении дизель раскручивали до 2300 об/мин, танк же, соответственно, разгонялся до 20–25 км/ч. Изменение скорости осуществлялось изменением числа оборотов, а попросту — сбросом «газа». Нет необходимости объяснять, что такая солдатская хитрость уменьшала и без того небольшой моторесурс двигателя. Впрочем, редкий танк доживал до выработки его «сердцем» даже половины этого ресурса.
В 1943 году конструкция главного фрикциона была усовершенствована. Кроме того, ввели сервомеханизм педали выключения главного фрикциона, заметно облегчивший работу механика-водителя, и без того требовавшую немалых физических усилий. За время длительного марша механик-водитель терял в весе несколько килограммов.
Ведущее колесо раннего образца, с фиксацией осей роликов корончатыми гайками.
Цельнолитое ведущее колесо без роликов образца 1942 года.
Ведущее колесо позднего образца с фиксацией осей роликов чеками.
На маневренность танка существенное влияние оказывает отношение длины опорной поверхности к ширине колеи — L/B. У Т-34 оно равнялось 1,5 и было близко к оптимальному. У средних немецких танков оно было меньше: у Pz.III — 1,2, у Pz.IV — 1,43. А значит, и поворотливость у них была лучше. Лучше этот показатель был и у «Тигра». Что касается «Пантеры», то соотношение L/B у нее было таким же, как и у Т-34.
Ходовая часть танка применительно к одному борту состояла из пяти сдвоенных опорных катков диаметром 830 мм. Опорные катки, выпускавшиеся разными заводами и в разное время, существенно отличались по конструкции и внешнему виду: литые или штампованные, с резиновыми бандажами или с внутренней амортизацией (летом 1942 года СТЗ выпускал катки вообще без амортизации).
Отсутствие на опорных катках резиновых бандажей вносило свою лепту в демаскирующий танк шум. Главным его источником были гусеницы, гребни которых должны были точно попадать между роликами на ведущем колесе. Но когда гусеница растягивалась, расстояние между гребными увеличивалось и гребни били по роликам. Добавляло грохоту и отсутствие на Т-34 глушителя.
Органическим недостатком Т-34 являлась пружинная подвеска типа Кристи, сообщавшая машине во время движения сильные колебания. Кроме того, шахты подвески «съедали» значительную часть забронированного объема.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть танка Т-34-85 по сравнению с танком Т-34 принципиальных изменений не претерпели. Поэтому характеристики подвижности, несмотря на возросшую массу, изменились незначительно, чего нельзя сказать о надежности.
Немецкие солдаты осматривают танк Т-34 с пушкой Л-11, потерявший гусеницу и оставленный экипажем на улице Львова. Июнь 1941 года.
Сдаточная площадка Сталинградского тракторного завода. На переднем плане танки Т-34, на заднем — артиллерийские тягачи СТЗ-5. Июль 1942 года.
Т-34 выпуска 1942 года с цельнолитым ведущим колесом без роликов.
Танк Т-34 с десантом автоматчиков устремляется в атаку. Курская дуга, июль 1943 года. Из-за сильной раскачки удержаться на броне Т-34 в движении было довольно трудно, поэтому пехотинцы часто привязывали себя ремнями к десантным поручням.
Во многом благодаря поступлению в 1943 году по ленд-лизу современных станков удалось существенно повысить качество изготовления двигателей В-2-34, пятиступенчатых коробок передач, бортовых редукторов и т. д. Уже не редки были случаи, когда двигатели отрабатывали на танках без поломок по нескольку сот моточасов. Этому способствовала и замена в общем-то неплохих воздухоочистителей «Циклон» на еще более производительные «Мультициклон», введение всережимных регуляторов и т. д. Повышение надежности работы двигателя и трансмиссии положительно сказалось на маневренности. И если средние скорости движения остались прежними, то время, в течение которого танк мог двигаться с такой скоростью, увеличилось. Кроме того, танкисты перестали бояться активно маневрировать на поле боя. Все это также сказалось на защищенности боевых машин. Недаром существуют старые танкистские поговорки о том, что «поражаемость танка пропорциональна квадрату его скорости» и простая и точная: «Броня — фигня, но танки наши быстры!».
Средний танк Т-34. 22-я танковая бригада, Воронежский фронт, лето 1943 года.
Колонна танков Т-34-85 с пушками Д-5Т на подступах к р. Днестр. 2-й Украинский фронт, март 1944 года.
Т-34-85 в Берлине, май 1945 года. Машина поздних выпусков 1944 года с пушкой ЗИС-С-53 и креплением запасных траков на лобовой броне.
Рост надежности танка Т-34-85 в целом оказался весьма кстати на завершающем этапе Великой Отечественной войны, когда для Красной Армии стало характерным проведение крупномасштабных и динамичных наступательных операций.
Наблюдение и связь
Следует отметить, что рассмотренные выше параметры часто взаимодополняют друг друга, а, кроме того, на них в значительной степени влияют другие факторы. Так, например, рассматривать вооружение и защищенность без учета средств наблюдения и связи нельзя.
Еще в 1940 году был отмечен и такой существенный недостаток танка Т-34, как неудачное размещение приборов наблюдения и их низкое качество. Так, например, смотровой прибор «кругового обзора» устанавливался справа сзади от командира танка в крышке башенного люка. Доступ к прибору был крайне затруднен, а наблюдение возможно в ограниченном секторе: обзор по горизонту вправо до 120°; мертвое пространство 15 м. Ограниченный сектор обзора, полная невозможность наблюдения в остальном секторе, а также неудобное положение головы при наблюдении делали смотровой прибор совершенно непригодным к работе. По этой причине уже осенью 1941 года этот прибор был изъят. В итоге для кругового наблюдения можно было использовать только перископический прицел ПТ-4-7, но он позволял вести наблюдения в очень узком секторе — 26°.
Бронировка прицела ПТ-4-7.
Сварная башня производства СТЗ. Хорошо видны детали — пробка-заглушка амбразуры для стрельбы из личного оружия, бронировка бортового смотрового прибора, прицел ПТ-4-7 в боевом положении (крышка бронировки откинута).
Неудобно располагались и приборы наблюдения в бортах башни. Для того, чтобы воспользоваться ими в тесной башне, необходимо было суметь извернуться. Кроме того, вплоть до 1942 года эти приборы (и у механика-водителя тоже) были зеркальными, с зеркальцами из полированной стали. Качество изображения было еще то. В 1942 году их заменили на призматические, а в «улучшенной» башне были уже смотровые щели со стеклоблоками триплекс.
В лобовом листе корпуса по обеим сторонам от люка механика-водителя под углом 60° к продольной оси танка располагались два зеркальных смотровых прибора. В верхней части крышки люка устанавливался центральный зеркальный перископический смотровой прибор. С начала 1942 года появился люк механика-водителя более простой формы с двумя призменными смотровыми приборами. Для защиты от пуль и осколков снарядов призмы закрывались снаружи откидными броневыми крышками, так называемыми «ресничками».
Качество призм, сделанных из оргстекла желтоватого или зеленоватого оттенков, в приборах наблюдения было безобразным. Рассмотреть через них что-либо, да еще в движущемся, раскачивающемся танке, было практически невозможно. Поэтому механики-водители, например, часто приоткрывали свой люк на ладонь, что позволяло им хоть как-то ориентироваться. Смотровые приборы механика-водителя, кроме того, очень быстро забивались грязью. Появление люка с «ресничками» позволяло хоть как-то замедлить этот процесс. В движении одна «ресничка» закрывалась, а водитель вел наблюдение через другую. Когда она загрязнялась, открывалась закрытая.
