О. Измеров - Как попадаются Штирлицы или Железнодорожные чудеса В. Суворова

Измеров О.

КАК ПОПАДАЮТСЯ ШТИРЛИЦЫ или Железнодорожные чудеса В. Суворова

— А вдоль дороги мёртвые с косами стоять. И тишина…

… Если бы вдруг объявили конкурс за количество развесистой клюквы в книгах, посвященных железным дорогам, то первое место, несомненно, досталось бы небезызвестному писателю Виктору Суворову, точнее, главе «Операция Мост» из его книги «Освободитель». Впрочем, судите сами…

Итак, глава «Операция Мост». Г-н Суворов рассказывает о том, как «в новом, 1967 году… необходимо было в рекордный срок, за один час, например, построить железнодорожный мост через Днепр и пустить по нему железнодорожные эшелоны, груженные боевой техникой, и колонны танков.» Ну и, конечно же, «… все КБ, которые независимо друг от друга вели разработку моста, заявили, что построить наплавной мост даже грузоподъемностью 1500 тонн за такой короткий срок невозможно». Вот прямо так и заявили?

Информация к размышлению

«В тридцатые годы вследствие индустриализации страны происходило постепенное техническое перевооружение инженерных войск. Так, на вооружение инженерных войск поступили… тяжёлый понтонный парк Н2П (наплавной мост грузоподъёмностью от 16 до 60 т.), лёгкий понтонный парк НЛП (наплавной мост грузоподъёмностью до 14 т.), специальный понтонный парк СП-19 (наплавной мост для железнодорожных составов)..»

«Результатом осмысления опыта применения инженерных войск в ходе войны явилось бурное техническое развитие их в послевоенные годы… Значительное развитие получили переправочные средства: надувные и сборные лодки, более совершенный понтонный парк ТПП, железнодорожный понтонный парк ППС…» (курсив мой — О. И.)

Ю. Г. Веремеев, «История инженерных войск Русской Армии», краткий очерк

Итак, за 30 лет до описываемых событий наплавной мост для железнодорожных составов уже поступил на вооружение Советской Армии. А после войны появился новый понтонный парк — нагрузки-то на ось в 1950-х возросли! А вот в 1960-х осевые нагрузки не росли, и соответственно, к 1967 году имевшийся понтонный парк ну никак не мог устареть. Но, несмотря на это…

«Конечно, в Советской Армии не было такого моста!» — с уверенностью заявляет знаток инженерной техники В. Суворов. А посему, дескать, «… все вагоны решили переправлять только пустыми, а рядом с поездом пустить не колонну танков, а колонну грузовых машин, тоже пустых.» Но это ещё не так смешно, как дальше…

«Оставалась лишь одна проблема: как переправить локомотив, весящий 300 тонн?» Триста тонн??? Это где же это такой нашли в 1967 году? Побойтесь Бога!

Какая нужна сила тяги, чтобы вытянуть состав с указанным Cуворовым весом 1500 тонн? Допустим, состав был сформирован из порожних крытых универсальных четырёхосных вагонов. Тара такого вагона 23,5 т., осевая нагрузка соответственно 23,5/4 = 5,875 т. С сайта железнодорожных войск России (http://www.fsgv.ru) берем скорость движения поездов по наплавному мосту — 15 км/ч. Отсюда по правилам тяговых расчётов основное удельное сопротивление для четырёхосных вагонов:

0,7 + (8 + 0,1 х 15 + 0,0025 х 152)/5,875 = 2,41

плюс сопротивление от уклона. Уклон берем типичный руководящий для средней полосы: 9 тысячных (если уж образцовое мероприятие, так выемку в берегу сделать смогли бы). Что получается? 1500х (2,41+9) = 17115 кг или 17 тонн. Ну, накинем даже запас по тяге тонн этак до 20. В зависимости от типа привода для этого потребуется машина со сцепным весом… всего 70-100 тонн!

Информация к размышлению

Веса различных локомотивов в СССР в 1967 году, способных развивать длительную силу тяги 20 т. или более:

Локомотив                  Сила тяги   Вес

2ТЭ10Л (1 секция)       25,7 т.        129,3 т.

ТЭ3 (1 секция)             20,2 т.        126 т.

ТЭМ1                           20 т.           124 т.

ЧМЭ3                           23 т.           123 т.

М62                             20 т.           116,5 т.

ТГМ3 (маневр. режим) 20 т.            68 т.

Причем найти данные по советскому тяговому подвижному составу можно было в любой советской библиотеке областного центра. Или, если кто за бугром — в сборнике Jane. В зелёненькой такой суперобложке, помнится, даже в читальном зале ВНИТИ такие стояли…

Более того, локомотивы со служебным весом 300 тонн в СССР ни в 1967 году, ни раньше не выпускались. А выпускались они… в Соединенных Штатах Америки!

Информация к размышлению

Серии локомотивов США, имевшие служебный вес порядка 300 тонн:

Локомотив Осевая формула Вес

4000           2–4+4-2              345 т.

Н-8            1–3+3-1               329 т

М3-4          1–4+4-2               317 т.

АС-11         2–4+4-1              299 т

L-97           2–3+3-2              286 т.

ЕМ-1          1–4+4-2              285 т

Ну, прямо как в анекдоте: «Штирлиц, где вы так хорошо научились стрелять? — спросил Мюллер. — В ДОСААФ! — быстро ответил Штирлиц и задумался, не сболтнул ли он лишнего.» «Сколько весит локомотив?» — «Триста тонн!» — быстро отвечает В. Суворов. И, в отличие от Штирлица, даже не задумывается..

Ладно, читаем дальше, там ещё интереснее: «Естественно, возникла идея снизить вес локомотива, насколько это возможно.» Естественно? Идея возникла? У кого? Решение-то в такой ситуации проще простого. Разделить состав на несколько частей и под каждую подать по ТГК2 — его вес всего-навсего 28 тонн, меньше, чем у танка. Чего думать-то? Ан нет:

«Два локомотива, основной и дублирующий, срочно переделали.» Обратим внимание на эту фразу. Нет, речь уже не о том, что не было никакого смысла что-то переделывать. Речь о том, что если состав решили вести двойной тягой, то никто не назовет локомотивы «основным и дублирующим». Даже в случаях, когда в состав необходимо поставить машину «про запас» — например, на натурных испытаниях, — называют её совсем иначе — «локомотив прикрытия». Мелочь, а выдает..

Но это всё цветочки по сравнением с тем, что будет сейчас:

«Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки. Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.» Оказывается, в 1967 году, по Виктору Суворову, для столь ответственной переправы должны были использоваться… паровозы!

Информация к размышлению

В 1967 году грузовая работа, выполненная тепловозами и электровозами, достигла 92,4 % от общего объёма.

То есть почти все паровозы в СССР к тому времени направили или на базы запаса, или на промышленные предприятия. Что-то тут не вяжется…

И не просто не вяжется. Ещё раз читаем сей перл: «Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки.» Тут уже барон Мюнхгаузен просто отдыхает. Какие детали на паровозе можно заменить на алюминиевые? Поручни? Будку машиниста? Разве что. А что такое для паровоза «сменить паровой котёл и топку»? Во-первых, на паровозе топка — это часть котла, но не будем придираться к словам. Главное то, что котёл на паровозе определяет всё — размеры паровой машины, развеску, во многом и саму осевую формулу. Так что заменить котёл — это, собственно, полностью новый локомотив спроектировать.

Да и кто в 1967 году мог эти самые котёл и топку спроектировать и построить, если оборудование для этого уже 10 лет как было демонтировано?

Но г-н Суворов так увлекается, что не замечает и большего: «Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.» А зачем тендер-то, если «очень маленькие бочки» можно по бокам котла подвесить? Танк-паровоз сие называется. А? И вообще: перед тем, как писать эти строки, автору