Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм
…
Тем временем в небольшом промышленном помещении в Слау, пригороде Лондона, в шести часовых поясах от зала, где выступал Генри II, прототип автомобиля Ford для «Ле-Мана» начинал обретать первые очертания. Работы велись на территории недавно построенного кирпичного завода к западу от аэропорта Хитроу. Это было удобное местоположение с точки зрения доставки деталей и людей со всех концов Европы и отправки готовых изделий в Дирборн.
Команду проекта Форд собирал по крупицам. Рой Ланн отвечал за инженерную часть. На роль главного менеджера, способного взять на себя общее руководство, Форд искал опытного человека, которому было бы не страшно доверить чековую книжку. Шелби предложил своего бывшего босса из Aston Martin Джона Уайера. Представил он его следующими словами: «Папаша расскажет вам все, что вы хотите знать о гонках и спорткарах». Пятидесятитрехлетний Уайер был похож на дикого и всегда настороженного великана. Его взгляд был настолько пристальным, что гонщики дали ему прозвище Луч Смерти, разумеется, не рискуя называть его так в глаза. Уайер был менеджером команды Aston Martin в 1959 г., когда Шелби выиграл «Ле-Ман». Теперь, по прошествии четырех лет, он подписал контракт с Ford и стал зарабатывать в два раза больше, чем в Aston Martin.
В поисках инженера-консультанта Дональд Фрей встретился со многими яркими умами Англии. В итоге он остановился на кандидатуре Эрика Бродли, бывшего архитектора 30 с лишним лет, основавшего собственную компанию по производству гоночных автомобилей Lola, название которых было навеяно популярной песенкой «Whatever Lola Wants, Lola Gets» («Все, что Лола хочет, Лола получает»). Бродли выставил на «Ле-Ман» 1963 г. среднемоторный прототип с низкой посадкой – именно такую машину планировал создать Ford. Шелби заметил этот автомобиль и сразу сообщил о нем коллегам. У Бродли был опыт и наработанные контакты с поставщиками, к тому же он нуждался в деньгах. Ford Motor Company заключила с ним контракт на два года. В команду также вошел главный инженер, работавший у Шелби, Фил Ремингтон.
Развернувшаяся в Слау деятельность сразу привлекла к себе внимание прессы. До «Ле-Мана» оставалось около 250 дней. Рабочие смены по 12 часов стали нормой. Выходных и праздников не предполагалось. В таких условиях эмоциональный накал был лишь вопросом времени. Через несколько недель Ланн и Бродли уже не могли спокойно разговаривать друг с другом. Дональд Фрей получал письма от Уайера, который ставил под сомнение адекватность решений Ланна.
Ланн ездил по Европе, закупая самые лучшие компоненты, которых в США было не найти: в Италии – 15-дюймовые спицованные колеса Borrani и трансмиссию Colotti, в Англии – муфты карданных валов Metalastic и тормозные суппорты от Girling. Часть деталей поставлялась инженерными лабораториями в Дирборне. Все эти компоненты требовалось не просто идеально подогнать друг к другу – целое должно было стать бо́льшим, чем сумма его частей. Малейший дефект мог обернуться сходом машины с дистанции. По правилам «Ле-Мана» после старта замена основных компонентов автомобиля была запрещена.
Первая задача заключалась в тестировании отдельных компонентов. В качестве подопытных кроликов использовали два автомобиля Lola, предоставленные Бродли. Механики в Слау устанавливали в них детали и трейлерами отправляли машины на автодромы Англии и Италии.
Работа Джона Уайера заключалась в том, чтобы привлекать талантливых гонщиков. Первым делом он нанял лучшего пилота-испытателя, имя которого в наши дни ассоциируется с выдающимися достижениями в автоспорте. Тогда же Брюс Макларен был еще никому не известным розовощеким новозеландцем с широченной улыбкой и ногами разной длины. В обычной жизни он носил коррекционную ортопедическую обувь, но, когда переобувался в гоночную, сразу становилось заметно, что он прихрамывает. Еще мальчиком, в Окленде, Макларена поразила болезнь Пертеса – заболевание бедренной кости и тазобедренного сустава. Два года он провел в клинике Уилсона для детей-инвалидов, где лежал, прикованный к раме Брэдшоу – плоской кроватке на колесиках от кресла-каталки, – а к его ногам были подвешены специальные гири. Именно на раме Брэдшоу он впервые принял участие в гонках: в клинике хватало детей его возраста, скучающих на таких же кроватках.
Теперь, в свои 26 лет, Макларен стал первоклассным инженером, победителем Гран-при и первым гонщиком проекта Ford для «Ле-Мана».
Все детали автомобиля разрабатывались одновременно. В дизайн-студии Ford в Дирборне под руководством главного дизайнера Юджина Бордината на основе спецификаций Ланна была создана глиняная модель кузова в масштабе 3/8. Невозможно было представить себе, что этот автомобиль родился в американской дизайн-студии[23]. Проанализировав отобранные Ланном компоненты, дизайнеры предложили силуэт длиной 396 см и высотой всего 103 см (около 40 дюймов) – не выше самой маленькой барной стойки. Отсюда, собственно, и название машины: во всех официальных документах она значилась как «Ford GT», но в разговоре ее называли исключительно «GT40». (Надо сказать, что это название порядком сбивало с толку, поскольку машина была заявлена на гонках в качестве прототипа, а не в классе GT.) Дизайнеры нанесли на глиняную модель сине-белую боевую раскраску – цвета, под которыми США выступали на гонках, – и отправили ее на аэродинамические испытания в Мэрилендский университет.
Что касается двигателя, выбор был очевиден – модифицированный Fairlane V8 объемом почти 4,2 л. Компания специально разрабатывала его для гоночного автомобиля, который собиралась выставить на трассу в Индианаполисе. Настроенный для работы в течение 24 часов двигатель выдавал 350 л. с. Тот факт, что это была улучшенная версия серийного двигателя Fairlane, мог стать отличной рекламой, если бы Ford смог выиграть «Ле-Ман». Автомобиль-чемпион должен быть как-то связан с серийными машинами Ford. По крайней мере отделу по связям с общественностью виделось именно так.
Перед тем как приступить к постройке первого автомобиля, Ланн взял данные аэродинамических испытаний, оценку веса и мощности, и свел их в один график. Получалось, что машина могла развивать скорость почти 340 км/ч. Это означало, что она должна стать быстрее любого коня из «конюшни» Ferrari.
…
Двигатель Ford выдавал достаточно мощности. Все остальные элементы автомобиля были нужны, чтобы пилот смог эту мощность использовать.
В Дирборне инженеры работали над новой подвеской, которая могла бы выдержать экстремальные условия гоночных треков Европы и передать всю мощь мотора на вращение колес. Соединения, которые связывают в единое целое колеса и раму автомобиля, представляют собой систему механических суставов и жил. По своей сложности она не уступает конструкции человеческого колена. Для создания независимой подвески для GT40 инженеры использовали компьютер – инструмент, который еще никогда не применялся при проектировании машин. Он позволил оценить движение автомобиля в разных проекциях и под разными углами.
Ключевую роль предстояло сыграть электронным системам. По правилам «Ле-Мана» GT40 должен был быть оснащен фарами, дворниками и системой зажигания, как любая обычная машина. Однако, в отличие от производства серийных автомобилей, всем этим компонентам предстояло пережить продолжительное воздействие
