Н Розенберг - Как Запад стал богатым (Экономическое преобразование индустриального мира)
Простого увеличения объемов, торговли для возникновения профессиональных торговцев было бы недостаточно. Для тех, кто торгует произведениями собственных рук, не обязательно жить в городе. Но профессиональный торговец не может жить в деревне. Чтобы зарабатывать исключительно торговлей, нужна свобода принимать решения -- когда и по какой цене покупать и продавать. Такого рода свобода, непременная для профессиональных торговцев, была совершенно несовместима с бесчисленными феодальными ограничениями, в том числе с представлениями о "справедливых" ценах.
Постан отмечает, что возникновение купечества предполагало устранение целого множества феодальных ограничений личной свободы и частной собственности: Чтобы быть профессиональным торговцем, который занимается своим делом круглый год, купцы и ремесленники должны были освободиться от многочисленных связей и повинностей, ограничивавших свободу передвижений и свободу заключения соглашений для низкопоставленных групп феодального общества. Их жилые и рабочие помещения должны были быть свободными от обязательств, обременявших сельских арендаторов; сделки между купцами не могли регулироваться феодальным обычным правом. Отсюда вытекает важная роль средневековых городов, представлявших собой нефеодальные острова в море феодализма; здесь же причина возникновения большого числа городов в XI веке -- в период роста торговли и созревания феодализма. В этом же ключевая роль для возникновения и развития городов хартий или привилегий (которые были ничем иным, как гарантией на исключение из феодального порядка). Эти хартии превращали деревни и крепостные посады в города; ими отмечен путь к полноценному городскому статусу. [Postan, "Trade of Medieval Europe", p. 172]
Иными словами, торговец не мог быть одновременно крепостным, живущим в поместье и обязанным нести повинности перед сеньором. Он должен был жить в городе, за пределами поместной системы. Конечно, в средневековом мире были всегда профессиональные торговцы. Со времен финикийцев люди этой профессии никогда полностью не исчезали из жизни Средиземноморья и Европы. На протяжении средних веков Венеция, города Ломбардии и Ганзейской лиги, обитатели усыпанного островами фризского берега от Голландии до Дании и даже викинги снаряжали водные и сухопутные торговые караваны, что было бы неосуществимо без профессиональных купцов. Обычно ремесленник или владелец поместья предпочитал сразу получить плату за товары, отправляемые с дальним караваном, а иноземный купец имел еще больше оснований стремиться к расчету на месте за привезенное им. Каждый обладавший временем и навыками, чтобы доставить груз в далекий порт, продать его там, закупить то, что может быть продано дома, и вернуться назад, -- был купцом, по определению. Даже в таком рутинном деле, как сбыт английской шерсти в Нидерландах, посредниками выступали купцы. Непременной частью сельской жизни были бродячие торговцы. Так что было бы ошибочным предполагать, что подъем торговли в позднем средневековье привел к повторному изобретению профессии, забытой после падения Рима. Скорее дело обстояло так, что с XI по XIV век активность купеческого сословия увеличивалась параллельно с расцветом феодальной системы, которая использовала их услуги, но при этом не предоставляла купцам законного места в жизни общества. Купцы были частью городской жизни, а сами города являлись островками в море феодализма.
Урбанизация
Рост рынков и торговых отношений был усилен расширением городских центров и углублением специализации производства в таких местах, как Нидерланды и Северная Италия. Их росту способствовал не только общий рост населения, но и увеличение доли городского населения. Как урбанизация, так и специализация производства требовали расширения сети рыночных отношений и содействовали этому. [Естественно, что объем торговых связей зависит от схемы промышленного развития. Когда надомники работают на давальческом сырье и сбывают все оптом посреднику-поставщику сырья, они сохраняют связи с землей и торговля продуктами питания получает меньшее развитие.] Городская промышленность через сеть торговых связей получает сырье из множества географически разбросанных рудников, лесов, ферм и пастбищ, и снабжает своими изделиями множество отдаленных пользователей. Деревня, которая прежде производила почти исключительно для собственного потребления, начинает производить все больше сверх собственных потребностей. Эти избытки продукции обрабатываются и перевозятся в города, и значительная часть полученных доходов расходуется на приобретение городских продуктов. Порой рост городов и производства стимулирует расширение производства сырья и продуктов питания, а иногда открытие новых природных богатств или новых торговых путей стимулирует развитие городов и производства, но чаще всего причинно-следственные связи неясны, поскольку все типы роста конкурируют друг с другом и взаимно усиливаются. Доход городов образуется из разницы между тем, что они уплачивают за потребляемые сырье и продукты питания, и тем, что они выручают от продажи конечных продуктов, плюс доход от банков, страхования, складирования товаров, оптовой торговли, предоставления правовых, медицинских, правительственных и религиозных услуг. Деревенская жизнь зависит от торговли меньше, чем городская, поскольку ферма (не говоря уже о поместье) более самодостаточна, чем городская квартира: поэтому подъем городской жизни неизбежно сопровождается подъемом торговли.
Начавшийся с XVI века впечатляющий рост заморской торговли служил расширению начатого в XII веке постепенного возвышения коммерческих институтов и отношений, которые сопровождали увеличение городского населения, городских институтов и производителей, жизненно зависевших от торговли.
Есть и другой подход к пониманию причинных связей между урбанизацией и ростом торговли. Обоснованная модель развития города должна включать некоторую исходную основу -- в форме сравнительного преимущества -- для развития торговли между городом и поддерживающей его деревней, место которой позднее, в эпоху развития межконтинентальной торговли, занял весь мир. Условия, создающие сравнительные преимущества, устанавливают пределы, в рамках которых город может поддерживать баланс между тем, что он продает, и тем, что покупает -- то есть между тем, что он вывозит из деревни и тем, что он продает деревне. Поэтому неудивительно, что урбанизация предполагала и одновременно создавала обширные торговые отношения -- ведь сеть торговых связей представляла собой генетический код городского развития.
Совершенно безнадежна попытка разделить -- в развитом, живом городе -- рост торговли и рост населения и обозначить что-то одно как причину развития другого. Население росло в городах с процветающей торговлей, а когда торговля приходила в упадок, тогда, как и теперь, возникали проблемы распада. Успех торговли и приносимое ею богатство делали какие-то города привлекательными для эмигрантов, и это превращало торговлю, вернее, успех в торговле в прямую причину роста населения. В Европе нелегко найти место, где высокая плотность населения вполне определенно предшествовала бы подъему торговли, так что можно было бы видеть в изобилии населения прямую причину возвышения торговли. В конце средневековья Нидерланды и Ломбардия являлись самыми населенными районами Европы, но даже здесь рост торговли и населения шли одновременно, а не последовательно.
Население стало стимулом для развития торговли позднее, после промышленной революции, когда наличие трудовых ресурсов (совсем не то же самое, что численность населения в целом) стало существенным фактором решений о размещении фабричных производств. Но в период позднего средневековья и в начале постфеодальной эпохи причиной возвышения городов и увеличения населения почти неизменно являлись безымянные открытия новых возможностей торговли.
Улучшения транспорта и рост торговли
Мы уже заметили: рост торговли и возвышение городов были настолько взаимообусловлены и взаимозависимы, что трудно определить, что было причиной чего. Поэтому не следует удивляться и сходной симбиотичности отношений между ростом городов, торговли и улучшением транспорта. Легче изучать эти связи, если ограничить анализ отношениями торговли и транспорта, имея в виду, что города не могут расти и процветать без транспорта, необходимого для снабжения их промышленности сырьем, их населения продовольствием и для доставки потребителям продуктов городского производства. В таком контексте слово торговля будет эквивалентом не купеческой жажды прибыли, но всего жизненного потока городской жизни, а понятия рост торговли и урбанизация окажутся почти синонимами.
Легко показать, что существенное улучшение морского транспорта было достигнуто в XV веке. Не столь легко продемонстрировать связь между совершенствованием транспорта и экономическим прогрессом Запада. В сфере транспорта важнейшее значение принадлежит изобретению судов с полным парусным вооружением, которые вплоть до конца XIX века служили главным средством морской торговли Запада. В начале XV века типичными торговыми судами в Атлантике были еще примерно такие, на каких Вильгельм Завоеватель высадился в Англии. Это были "круглые" корабли -- отношение длины к ширине только 3:1, -- имевшие одну мачту с одним квадратным парусом. [Singer et al., A History of Technology, vol. 3 (New York: Oxford University Press, 1957), pp. 474--477. См. также Т. К. Deny and Trevor I. Williams, A Short History of Technology (Oxford: Clarendon Press, 1960), chap. 6.] Уже в XIII веке к этому снаряжению добавлялись порой фок-мачта и фок-парус. Такая оснастка была неустойчивой, боковой ветер сносил судно в подветренную сторону, лишая его управляемости. Чтобы уравновесить фок-парус, нужен был косой парус, и приблизительно в середине XV века он был навешен на грот-мачту. Мы не знаем ни имени, ни даже национальности изобретателя. Первое ясное изображение трехмачтовых судов появляется в 1466 году на французской медали, и мы знаем, что судостроители Байонны, расположенной около испанской границы, имели высокую репутацию у современников, но можем только предполагать, что эта репутация была как-то связана с умением строить трехмачтовые парусники.
