Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем
Тем более, что для награждения использовались автомобили в максимальной комплектации: с салоном, отделанным натуральной кожей, кондиционером и даже гидравлическими стеклоподъёмниками, разработанными на МЗМА специально под такой случай. Для работников сельского хозяйства выпускалась «сельская» модификация DS с удлинёнными гидравлическими амортизаторами. Такой «Ситроен» при необходимости мог приподняться на 100 мм выше обычного.
С 1956 г. в производство пошла более дешёвая упрощенная модель ID. В магазинах продавали в основном именно её. «Ситроены» DS шли больше на экспорт и расходились по передовикам производства. Никита Сергеевич рассчитал верно. Для руководителей единственным вариантом получения DS было вывести своё предприятие или колхоз в передовые. А жёнам руководителей понты были дороже жизни. Потому они жёстко выносили мозг своим мужьям, требуя: «Да посади ты эту чёртову кукурузу, вон, Иванов (Петров, Сидоров) посадил, теперь, как человек, на «Ситроене» катается, а я что, рыжая, что ли?»
Материальные стимулы действовали эффективно — под гнётом желания жён заполучить «Ситроен», всё больше руководителей решались на кукурузный эксперимент. Сказалось и информационное обеспечение: в каждом райкоме партии руководителей колхозов и совхозов снабжали учебными брошюрами — как сажать кукурузу, как её обрабатывать по ходу сезона, как убирать, как заготавливать силос.
Получалось не у всех. Многие заносчиво считали: зачем книжка, я и так всё знаю. Но те, кто действовал «по книжке», обычно получали свой «Ситроен» раньше :)
Местные руководители часто по-тихому саботировали исполнение директив Москвы. Хрущёв об этом знал, потому и постарался создать систему многоуровневого контроля. Проводником его инициатив по сельскому хозяйству он сделал Шелепина. Александр Николаевич блестяще справился с руководством первоначальным освоением целины, не допустив ни больших потерь зерна, ни распашки солончаков.
Теперь Хрущёв предложил назначить его секретарём ЦК, ответственным по сельскому хозяйству. Назначение было утверждено Президиумом. От КГБ Шелепина и Семичастного Никита Сергеевич решил держать подальше — на всякий случай. Шелепин взялся за строительство на целине и в Сибири дорог, благоустроенного жилья, зернохранилищ и элеваторов.
Ещё одним механизмом надзора за местной властью стал Комитет Партийного Контроля, которым руководил Николай Михайлович Шверник. Его полномочия были существенно расширены. После ХХ съезда КПК был преобразован в Комитет Народного Контроля, что позволяло расширить его сферу охвата, привлекая к осуществлению контроля не только коммунистов, но и беспартийный актив общественников.
С 13 по 22 августа Хрущёв по заданию Президиума ЦК инспектировал угольную промышленность Донбасса и Львовско-Волынского угольного бассейна. Он объехал несколько областей Украины, побывал в Сталино (Донецке), Макеевке, пос. Красный Луч Ворошиловградской области, Днепропетровске, Нововолынске, Червонограде. Спускался в шахты вместе с Первым секретарём ЦК Украины Кириченко, беседовал с рабочими, ознакомился с условиями их труда и отдыха.
Ситуация в угольной промышленности Хрущёва встревожила, из-за понижения производительности труда себестоимость тонны угля выросла более чем на 6 рублей. Кириченко получил взбучку, но и сам жаловался на Госплан и министерства, которые задерживали деньги.
27 августа 1956 года Хрущёв выступил на Президиуме ЦК с докладом «О студентах на сельскохозяйственных работах». По мнению Никиты Сергеевича, регулярный отрыв студентов от учёбы и отправка их на сельхозработы не столько помогали народному хозяйству, сколько вредили. Поэтому он предложил сначала ограничить срок отправки — не более одного месяца, а в перспективе — исключить использование студентов вообще.
Никита Сергеевич после встречи на острове Бриони рассчитывал в этом вопросе на сезонных рабочих из Индии и Китая — Чжоу Эньлай уже выражал готовность предоставлять трудовые ресурсы Китая для нужд СССР.
Были резервы рабочих рук и в собственных среднеазиатских республиках, но к их использованию Хрущёв относился настороженно.
8 сентября решили повысить минимальную зарплату до 300—500 рублей в месяц в зависимости от отрасли промышленности и одновременно увеличили, необлагаемый налогами минимальный доход с 250 до 370 рублей в месяц. Тем же постановлением отменили и налог на малоимущих холостяков.
Достигнутые договорённости о создании будущего Экономического Союза — предложенный Неру термин «Альянс» в СССР так и не прижился, «Союз» звучало привычнее — подтолкнули Никиту Сергеевича к ускорению разрешения другой, несколько неожиданной проблемы — модернизации пассажирской авиации.
В начале сентября он собрал у себя в Кремле совещание ведущих авиаконструкторов и моторостроителей. Осенью 1955 года были приняты несколько ключевых решений по развитию гражданской авиации, и теперь Хрущёв хотел выяснить, как идут дела, и каких результатов удалось достичь за год.
«Группа информации» по мере обнаружения полезных сведений уже начала передавать их авиаконструкторам. Никиту Сергеевича интересовало, как они сумели распорядиться этой информацией.
Вначале авиаконструкторы отчитались о текущих работах. Туполев доложил об успешной подготовке к началу коммерческой эксплуатации Ту-104, (начата 15 сентября 1956 года), сообщил о проведённом комплексе исследований и доработок по предотвращению аварийности, в том числе о принятых мерах по недопущению явления «подхвата».
— Молодцы, большую и важную работу сделали, — одобрил Хрущёв. — А что у вас, Андрей Николаевич, сделано по теме Ту-110?
(12 августа 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104. Источник — http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html)
— Работа идёт, товарищ Хрущёв, — ответил Туполев. — К началу 1957 года планируем вывести машину на испытания.
— Так это ж замечательно, — улыбнулся Хрущёв.
— Никита Сергеич, есть мнение, что выпуск Ту-110 нецелесообразен, — заметил министр авиапромышленности Дементьев. — Самолёт имеет те же характеристики, что и Ту-104, но при этом оснащён 4-мя двигателями, вместо двух.
— Есть два мнения, одно — моё, другое — глупое, — сказал Хрущёв.
Он улыбался, но карие глаза смотрели серьёзно.
— Сколько Ту-104 удалось продать за границу?
— Э-э-э... ну... — Дементьев замялся. — Пока ни одного, но чехи заинтересовались...
(Чехословакия закупила 6 Ту-104А)
— И как думаете, почему?
— Не берут... Видимо, не хотят у коммунистов ничего покупать.
— Угу. Чехи, значит, заинтересовались, а те же поляки или немцы восточные, или болгары настолько коммунистов ненавидят, что самолёты наши покупать не хотят... — усмехнулся Никита Сергеевич. — Самим-то не смешно? Сколько мы с вами ещё будем подходить к экономике с деревянным метром идеологического противостояния? У «Кометы» английской моторов сколько?
— Четыре.
— А у американского, этого, красивого такого, на нём ещё Эйзенхауэр летает?
— У «Констеллейшна»? Тоже четыре.
— И как думаете, почему? У них что, мощных моторов нет?
— Есть...
— Вот именно. А четыре мотора ставят потому, что есть такая Международная организация гражданской авиации — ИКАО. И по её действующим нормативам пассажирский самолёт дальнего радиуса, летающий над океаном, обязан иметь 4 двигателя, для надёжности. Вот потому и не покупают, что у Ту-104 моторов всего два, и нормам ИКАО он не соответствует, — сказал Хрущёв.
— Если мы собираемся выйти с нашими самолётами на международный рынок, а мы должны выйти на этот рынок со своей продукцией, чтобы показать всем, что мы можем выпускать на мировом уровне не только бомбардировщики, танки и пулеметы, но и гражданские лайнеры, показать, что создаем не только оружие, но и мирные орудия труда, не хуже капиталистов, поэтому обязательно должны эти общепринятые нормы — по количеству моторов, по шуму, по комфорту салона — строго соблюдать и при проектировании учитывать, — строго заявил Первый секретарь. — И в ИКАО нам вступать придётся. Надо, кстати, поручить Шепилову проработать вопрос. И выпускать Ту-110 будем. Причём не только на экспорт, но и внутри страны будем эксплуатировать. Потому что никто не купит самолёт, который не эксплуатируется внутри страны-производителя. Всем понятно?
— Но при этом учтите: чтобы выходить на внешний рынок, надо сначала многому научиться. Отработать качественное проектирование и производство наших самолетов, причем таких, чтобы и летчикам и пассажирам нравилось на них летать, и чтобы не стыдно было на Западе самолеты эти показать. Наладить у себя нормальную эксплуатацию этих самолетов, накопить опыт их использования. Чтобы предлагая купить наши самолеты, знать, что отвечать на вопросы зарубежных авиакомпаний, чем они лучше иностранных машин. До того выходить на внешний рынок, где такая острая конкуренция между тамошними фирмами-производителями, полно грязных приемов и крайне высока цена вопроса, где любая наша ошибка будет раздута там до небес, нам нельзя. Поэтому нужно приложить все силы к совершенствованию своих проектов, ведь теперь соревнование будет не только в военной, но и гражданской сфере, иначе мы не сможем доказать там обычным людям, что мы лучше можем работать чем они за счет своего устройства. Продолжайте, Андрей Николаич, простите, что прервал.
