Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1
— Системы наведения ещё не все доведены, но результаты уже достигнуты обнадёживающие. Систему наведения по лучу ОКГ уже весной запустим в серийное производство, инфракрасная система будет немного позже, а телевизионная выпускается серийно.
— Хорошо, — одобрил Никита Сергеевич.
— Четвёртый вариант — установка на бомбу с модулем планирования и коррекции дополнительного двигателя, твердотопливного, или пульсирующего воздушно-реактивного. При этом дальность применения увеличивается до 80-100 км, то есть, обеспечивается поражение цели без захода в зону объектовой ПВО.
(все варианты по http://nevskii-bastion.ru/fab-500m62-mpk/)
— В дальнейшем эти модули могут наращиваться различными системами, превращая обычную авиабомбу свободного падения в полноценную планирующую и корректируемую бомбу. Эти же модули могут применяться совместно с другими бомбами серии М58, например с фугасно-зажигательной ФЗАБ-500М58 (АИ-аналог современной ФЗАБ-500М).
— Вот это да! — Хрущёв не смог сдержать эмоций. — Порадовали, Алексей Иваныч. Товарищ Вершинин, когда новые боеприпасы будут приняты на вооружение?
— Сразу по окончании Госиспытаний, товарищ Хрущёв, — ответил маршал. — Испытания идут успешно, фугасные бомбы уже испытаны, сейчас испытываем бетонобойные, бомбы объёмного взрыва, и новые кассетные.
— Объёмного взрыва? — переспросил Никита Сергеевич.
— Так точно. Бомба распыляет в воздухе аэрозоль, облако которого потом подрывается, — пояснил Купчихин. — Информацию об устройстве и принципе работы нам передал товарищ Устинов. Эффект при подходящих атмосферных условиях может быть сравним с действием тактического ядерного боеприпаса сверхмалой мощности, то есть, значительно превосходит обычные боеприпасы. Но такая бомба не обладает бронебойным или осколочным действием.
— Это, Никита Сергеич, работает по принципу газового взрыва, вроде того, что мы устроили в 1954 году на Тоцких учениях, — напомнил Устинов. (АИ, см. гл. 01-24)
— Товарищи, это же замечательно, — одобрил Хрущёв. — Управляемые бомбы в Египте зарекомендовали себя просто прекрасно.
— В 1956 году ВВС проводили сравнительные испытания управляемых бомб первого поколения УБ-2Ф «Чайка» на полигоне Владимировка, — добавил маршал Вершинин. — По результатам выяснилось, что для поражения цели площадью 30х70 метров требуется 2-3 управляемые бомбы. Для сравнения, при использовании по той же цели свободнопадающих бомб близкого к ним калибра ФАБ-1500 требуется уже 168 бомб. (по А. Широкорад «История авиационного вооружения» с. 490) Как видим, хотя управляемая бомба значительно дороже обычной, но в итоге поражение цели с её помощью обходится существенно дешевле, хотя бы за счёт уменьшения наряда сил на каждую цель, и количества сбрасываемых боеприпасов.
— Основываясь на этом и было принято решение о поставке управляемых бомб египетским ВВС. С новыми бомбами серии М58 возможности ВВС по поражению малоразмерных целей увеличатся многократно. В общем, специалисты ВВС оценивают работу ГСКБ-47 как очень успешную.
— Это хорошо... Это, товарищи, очень хорошо, — похвалил Хрущёв. — А вот скажите мне такую вещь... Эти бомбы на любой бомбардировщик или истребитель-бомбардировщик одинаково подвешиваются? Вопрос не к вам, товарищ Купчихин, а к конструкторам самолётов.
— Бомбы подвешиваются одинаково, — откликнулся Микоян. — Разве что переходники на пилонах иногда нужны.
— А поподробнее можно? — спросил Хрущёв. — Допустим, ваш МиГ в боевой обстановке приземлился на аэродром, где базируются, скажем, Су-7, ну, когда в серию пойдут. Смогут его там обслужить и выпустить в очередной боевой вылет?
Микоян замялся. Сухой тоже сидел молча.
— Да они не на своём аэродроме даже дозаправиться и двигатель проверить не смогут, — ехидно подсказал Туполев. — У них всё разное: пилоны, заправочное оборудование, даже лесенки для обслуживания, и замки на лючках разные. Не говоря уж о том, что техники, обслуживающие самолёты Сухого или мои, истребитель Артём Иваныча в глаза не видели, и знать не знают, как их обслуживать. Хорошо, если найдётся в полку опытный специалист, что недавно с МиГов перевёлся. А так — не взлетит.
— Это действительно так, Артём Иваныч? — спросил Никита Сергеевич.
— Такая проблема имеется, — нехотя признал Микоян.
— Товарищи, вы это серьёзно? — спросил Хрущёв. — Я с вас, извините, хренею!
— Никита Сергеич, в современный истребитель топливо заливают не ведром, — заметил Сухой. — Это сложнейшая техника, требующая целого комплекса обслуживания.
— Я и не спорю, техника сложнейшая, — ответил Никита Сергеевич. — Но зачем усложнять её еще больше, делая для каждого самолёта свой наземный комплекс? Вы такое слово — «унификация» вообще слышали? Что, трудно на всех самолётах сделать одинаковые заправочные горловины? Или эти... подвески для бомб одинаковые сделать? Положить в кабину руководство по обслуживанию тоже трудно?
— Так оно же секретное!
— Да ну? После того, как мы наши самолёты в Египет и Сирию поставляли? Да там это ваше «секретное» руководство на базаре купить можно! — возмутился Хрущёв. — Короче, так. Пётр Василич. Примите меры по максимальной унификации наземных комплексов обслуживания, по адаптации вновь разрабатываемых самолётов к унифицированным комплексам, дайте задание Гипроавиапрому на проектирование универсальных аэродромных агрегатов, чтобы таких диких фактов больше не было. Конструкторов обязать учитывать в конструкции самолётов и вертолётов требования по унификации.
— На решение вопроса с наземным обслуживанием даю год. Потом соберу всех на одном аэродроме, предъявите мне унифицированный комплекс обслуживания, при мне — слышите! — при мне заправите от одного заправочного агрегата каждый самолёт, и подвесите вооружение.
— Никита Сергеич, с вооружением там всё не так просто, как кажется, — начал Микоян. — Пилон крепится к силовому набору крыла. У каждого самолёта этот силовой набор свой собственный, рассчитанный исходя из действующих на крыло нагрузок...
— Артём Иваныч, пилон, как я понимаю, это вроде как переходник между самолётом и бомбой, так? — уточнил Хрущёв.
— Очень упрощённо можно и так сказать.
— И у него сверху крепление к самолёту, а снизу крепление для бомбы, так?
— Да, либо для бомбы, либо для АПУ или АКУ для ракеты.
— Это ещё что за хрень?
— АПУ — авиационная пусковая установка, с неё ракета сходит как с рельсов, под действием собственного двигателя. АКУ — авиационная катапультная установка, она отстреливает ракету в поток, после чего ракета запускает свой двигатель, — пояснил Микоян. — Вот с АКУ как раз больше всего проблем, так как она создаёт очень приличные ударные нагрузки на крыло.
— Понятно. Пилон сам кто проектирует? Конструктор самолёта?
— Да.
— При этом ему всё равно надо приспосабливать нижние замки к стандартной бомбе, так?
— В общем, да, там несколько сложнее, бомбы ведь разного калибра, то есть веса, и разного назначения. Надо всё учитывать. Иногда приходится на пилон ещё дополнительный переходник вешать. Вот с ним обычно и бывают проблемы.
— Так или иначе, проблемы эти решать надо, и унификация необходима, — сказал Хрущёв. — Поэтому, Пётр Василич, моё указание остаётся в силе. И ещё. По поводу катапультных кресел. Мне тут статистику подготовили... Очень много лётчиков гибнет при лётных происшествиях на взлёте и посадке, когда нет достаточного запаса высоты для раскрытия парашюта. Недопустимо много. Надо с этим что-то делать. Люди для нас должны быть высшей ценностью, тем более — лётчики. В их подготовку страна вкладывает большие деньги и усилия, и терять их вот так, по глупости, недопустимо.
— У нас сейчас товарищ Алексеев делает новое катапультное кресло для Е-5-2. Считаю необходимым поручить ОКБ-918 разработать на его базе единое для всех катапультное кресло, — предложил Дементьев. — Причём такое, чтобы спасало лётчика в любой ситуации, даже когда самолёт стоит на стоянке с выключенным двигателем. В случае внезапного налёта противника, заводить мотор будет некогда. Нужны вспомогательные источники питания на самолётах, и кресла, способные поднять пилота на высоту, достаточную для раскрытия парашюта.
— Вот именно! Единое, одно для всех, чтобы не сочиняли каждый своё. Товарищ Алексеев у нас занимается системами жизнеобеспечения, ему и карты в руки. А то сейчас у одного конструктора лётчик вверх катапультируется, у другого — вниз, хорошо ещё, через жопу катапультироваться не догадались. Хотя подозреваю, что у некоторых задумка такая была, — ехидно добавил Никита Сергеевич.
(Семён Алексеев руководил в то время ОКБ-918, позднее НПО «Звезда» им. Гая Ильича Северина, разработчик катапультного кресла К-36)
