Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1
15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).
Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.
Следовало подумать и о подготовке подрастающего поколения, поэтому по стране начали открывать картинг-клубы под патронажем ДОСААФ. Выпуск серийных картов освоил Таллинский авторемонтный завод, затем их начали производить Одесский и Абовянский заводы ДОСААФ, и Ленинградское производственное объединение «Патриот». С 1958 года (в реальной истории с 1960-го) начали проводить чемпионат СССР по картингу в нескольких возрастных категориях. Международная федерация автоспорта признала картинг видом автоспорта лишь в мае 1960-го, поэтому СССР фактически вновь играл на опережение. (АИ)
Участвовать в серьёзных гонках в 1957 году было ещё не на чем. Из спортивных машин на тот момент в СССР был на ходу Москвич-404 — кабриолет с 58-сильным расточенным москвичовским мотором. В итальянских гонках участвовали такие машины, как Мерседес-Бенц 300 SLR и Феррари 340ММ, с двигателями по 300-310 л.с. при примерно такой же или даже меньшей массе. Выставлять на гонку «Милле Милья» автомобиль с 58-сильным мотором было несерьёзно.
У МЗМА была ещё одна разработка, помощнее — «Москвич» Г2 с 75-сильным мотором. (http://www.ussr-autosport.ru/single_seaters/moskvich-g2.html). Мало, но всё же лучше, чем 58 л.с.
Горьковские конструкторы тоже занимались спортивными машинами. В 1950-51 годах на ГАЗе над спортивными автомобилями работал Алексей Андреевич Смолин, бывший главный конструктор Горьковского авиазавода N 21. Под его руководством были построены 5 спортивных автомобилей «Победа-Спорт» ГЗ СГ-1 на шасси «Победы» ГАЗ М-20, и ГАЗ-«Торпедо» СГ-2 — в одном экземпляре. Но их двигатели тоже были слишком слабыми.
(http://fishki.net/1286302-sovetskie-sportivnye-avtomobili.html Фотографии всех упомянутых машин)
Для участия в гонках Горьковским автозаводом и МЗМА совместно были подготовлены две машины. В Горьком как раз шла работа над прототипом «Чайки» ГАЗ-13, для которой был разработан 195-сильный двигатель объёмом 5,5 литра.
Одновременно с разработкой двигателя для «Чайки» на том же ГАЗе Алексей Андреевич Смолин работал над новым спортивным автомобилем ГАЗ «Спорт» СГ-4. (http://www.sovetcars.ru/gaz-sport-sg4/). Проект был готов в 1956-м, но Смолина переориентировали на разработку ГАЗ-16 — аппарата на воздушной подушке, и работа прервалась. Когда было принято решение, что надо успеть к World Sportscar Championship 1957 года, работа получила поддержку и финансирование на высшем уровне.
Пробив ГАЗ-16 по электронной энциклопедии, убедились, что машина оказалась бесперспективна. К теме ГАЗ «Спорт» СГ-4 подключили команду конструкторов и механиков, Смолина назначили ведущим конструктором. Общее руководство проектом на государственном уровне осуществлял Всесоюзный комитет по физкультуре и спорту, руководить которым был назначен Владимир Ефимович Семичастный. (АИ)
ГАЗовские конструкторы вначале пытались засунуть в машину экспериментальный двигатель от «Чайки». Но он ещё не был достаточно доведён, да и слишком велик для лёгкой машины. Харьковчане предложили установить на ГАЗ «Спорт» СГ-4 двигатель от рекордного прототипа «Харьков-6» (http://www.ussr-autosport.ru/record_cars/kharkov-6.html). Харьковский мотор имел мощность 190 л.с. при объёме чуть менее двух литров, и, по правилам WSC, вписывался в класс S2,0, оказавшись в нём едва ли не самым мощным мотором. Теоретически это позволяло даже побороться за победу, тем более, что за счёт низкого расположения центра тяжести СГ-4 имел отличную управляемость.
Конструкторы сделали невозможное — за два месяца собрали две машины, поставив новый двигатель, и доработали алюминиевый кузов. Для участия в гонках пригласили лучших гонщиков — заводского испытателя с Горьковского автозавода Михаила Метелева, Сергея Дмитриевича Тенишева, Анатолия Валентиновича Дмитриевского, водителя-испытателя НАМИ Алексея Прокофьевича Амбросенкова. Они составили два экипажа из двух человек — водитель и штурман. (АИ)
Первые тесты машин провели на аэродроме — к невероятно мощной для своего малого веса машине ещё следовало осторожно привыкать. Водители были опытные, но и машина получилась норовистая. На аэродроме всё шло более-менее неплохо, но когда выехали на обычные дороги, сразу стало ясно, что участвовать в настоящих гонках на мощных машинах наши спортсмены ещё не готовы. Тем более, не готовы и сами машины. Да и трасса — Минское кольцо — на тот момент предъявляла к участникам крайне суровые требования.
В нынешней «Формуле-1», по сравнению с гонками 50-х, очень выросли средние и максимальные скорости, что вынудило строить специальные трассы с широкими зонами безопасности, тщательно рассчитанной кривизной поворотов и идеальным асфальтом. Трассы 50-х были совсем иными. Часто они представляли собой обычные дороги, где на время гонки перекрывалось движение. В сегодняшней F-1 таких трасс осталось мало, — бельгийская Спа-Франкоршан, Монако, Мельбурн — и именно на них гонки наиболее интересны. В Спа даже есть поворот под названием «Автобусная остановка» («Bus stop» ) — в обычное время там останавливаются автобусы.
Даже специально построенные трассы, например, итальянская Монца, в 50-60-х выглядели совершенно иначе, чем сейчас. В Монце в 1948-м прошла реконструкция. Прежний «плоский» овал был перестроен в бэнкинг — наклонный овал, как в Индианаполисе, получивший имя Alta VelocitА, и трасса имела более сложную конфигурацию, пересекая сама себя. Иногда машины, не выдерживая скорость в повороте, вылетали на внешнюю сторону овала и падали с высоты в парк, где построена трасса. Поговорка итальянских фанатов: «Monza la magica, Monza la tragica» родилась не на пустом месте.
Многие нынешние болельщики F-1, привыкшие изучать трассы на компьютерных симуляторах, и не подозревают о существовании этого сооружения, хотя бэнкинг в Монце сохранился до сих пор, современная трасса проложена прямо через туннель в нём. На любом симуляторе можно увидеть нечто вроде туннеля между поворотами Lesmo 2 и Ascari. Это и есть место, где современная трасса ныряет под неиспользуемый ныне овал. Если посмотреть на трассу в GoogleEarth, овал там виден. (http://f1report.ru/img/tracks/monza-google.jpg вид со спутника. http://f1report.ru/img/tracks/monza-10000.jpg Схема трассы Autodromo Nationale di Monza в 1948-1961 гг.) Гонки на овале проводились с 1950 по 1954-й, затем овал перестроили снова, его поверхность стала вогнутой, угол в верхней части составлял 80 градусов к горизонту. (В этой конфигурации овала гонки проводились в 1955, 1956, 1960 и 1961 годах, после чего овал был окончательно закрыт. Формальным поводом послужила тяжелейшая авария Вольфганга Берге фон Трипса на «Феррари» http://f1report.ru/tracks/monza.html Подробная информация)
Сейчас любят вспоминать закрытую ныне Северную петлю — «Нордшляйфе» — трассы Нюрнбургринг, лесную трассу длиной 22 километра, которой Джеки Стюарт дал прозвище «Зелёный ад». (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Circuit_NЭrburgring-Nordschleife.png современные гонки F1 проходят по заново построенной части трассы — GP-Strecke, на схеме выделена чёрным. Nordschleife не используется с 1976 г, после аварии Ники Лауды)
Так вот, Нюрнбургринг, по сравнению с Минским кольцом — фигня.
44-километровое! Минское кольцо состояло из участков Минского, Вильнюсского, Лагойского шоссе и Заславльской гравийной дороги. (http://www.ussr-autosport.ru/tracks/greater_minsk_ring.html Большое Минское кольцо) Узкая — всего 5-6 метров, выщербленная, с горбатым профилем, трасса, проложенная в лесу, изобиловала ямами, выбоинами и трещинами в асфальте. Она требовала высочайшего мастерства от водителей и великолепной управляемости — от машин. Строительство дорог с привлечением китайских рабочих в 1957 году только началось, и дороги строились прежде всего в целинных районах Казахстана чтобы вывозить зерно без потерь.(АИ)
В том же году Минское кольцо приняло первую жертву от советского автоспорта — 1 сентября 1957 года на чемпионате СССР по кольцевым гонкам в аварии на автомобиле собственной конструкции погиб Леонид Калачёв, водитель из 7 таксопарка Москвы. В то время большинство автогонщиков работали в таксопарках, и выходили на старт как спортсмены-любители, часто — на самодельных автомобилях.
По мере подготовки машин стало ясно, что штурмом и наскоком такие крепости, как соревнования международного уровня, не берутся. Для скоростного вождения нужны были хорошие дороги, требовалась долгая кропотливая отработка машин и не менее долгая тренировка экипажей, чтобы с форсированных «Побед» и «Москвичей» можно было пересесть на действительно мощные машины.
