Коллектив авторов - Инфраструктура муниципальных образований
Неравномерность пассажиропотоков по участкам транспортной сети при проектировании и организации маршрутов транспорта учитывается соответствующим коэффициентом, который определяется как отношение максимального потока на определенном участке сети к среднему потоку пассажиров на транспортной сети в целом. Значение этого коэффициента обычно больше в крупных городах в связи с более разветвленной сетью транспорта.
Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности наполняемости подвижного состава по длине маршрута, который представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на этом направлении. Коэффициент неравномерности наполняемости используется при организации маршрутной системы города.
Управление организацией пассажирских перевозок в городе со стороны городских властей призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Поэтому главным комплексным критерием для оценки качества транспортного обслуживания населения города является показатель общих затрат времени (Г, мин) пассажиров на поездку (передвижение). Этот показатель можно определить по следующей формуле:
T = tn1 + tожидан. + tдвиж. + tn2,
где tn1 – время подхода к остановке, мин;
tn2 – время подхода от остановки к пункту назначения, мин.
Величины этих слагаемых непосредственно зависят от плотности транспортной сети города. При равномерно размещенной сети tn1 = tn, тогда:
T = 2tn + tожидан. + tдвиж.,
tожидан. – среднее время ожидания пассажиром транспортного средства; зависит от интервала движения транспорта на маршруте, а также от соблюдения расписания движения;
tдвиж. – среднее время движения пассажира в городском транспорте; зависит от эксплуатационной скорости движения, а также от количества пересадок с маршрута на маршрут, совершаемых пассажиром (коэффициента пересадочности).
Оценка интервала движения производится с учетом следующей классификации, приведенной в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Оценка интервала движения
Величина показателя общих затрат времени не должна превышать 1 ч, в противном случае наступает явление «транспортной усталости», которое приводит к резкому снижению производительности труда.
Другие обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта приводятся на рис. 4.3.
Рис. 4.3. Показатели работы городского пассажирского транспорта
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного пассажирского транспорта основными механизмами регулирования и координации деятельности предприятий транспорта выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.
Органы городского управления могут быть также наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров, при условии получения соответствующих субвенций из федерального или регионального бюджета.
В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем.
Одной из них является проблема контроля оплаты за проезд. Другой не менее важной проблемой является износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт терпит дополнительные убытки.
Необходима также увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и др.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы городского управления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.
Для организации и управления транспортным комплексом города в администрациях большинства крупных городов имеются структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами пассажирского транспорта и содержания городских дорог.
Перспективной является схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное предприятие) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа. Служба заказчика транспортных услуг распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками на конкурсной основе, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль и выполняет другие функции управления транспортным обслуживанием населения:
♦ принятие правил и порядка организации работы транспорта;
♦ разработка схемы движения транспорта;
♦ разработка схемы развития улично-дорожной сети;
♦ разработка графиков и диспетчеризация движения;
♦ выдача муниципального заказа на пассажирские и специализированные перевозки и заключение контрактов;
♦ организация диспетчерской службы;
♦ установление тарифов на перевозки;
♦ контроль соблюдения графиков движения;
♦ контроль экологических параметров работы транспорта (через ГИБДД).
Вопросы и задания
1. Для чего предназначена дорожная сеть муниципального образования?
2. Дайте определение дорожной сети муниципального образования.
3. Перечислите основные требования к построению городских магистралей.
