Оценка рисков целевой программы развития региона - Олег Федорович Шахов

Александр Миллерман, Олег Шахов, О. Бондаренко

Оценка рисков целевой программы развития региона

Путеводитель предпринимателя. – 2015. – № 25

Миллерман А. С.

доктор экономических наук;

генеральный директор, ЗАО САО «ГЕФЕСТ»

e-mail: [email protected]

Шахов О. Ф.

кандидат экономических наук, докторант Российской академии предпринимательства

е-mail: [email protected]

Бондаренко О. А.

соискатель Российской академии предпринимательства

e-mail: [email protected]

Предложена концепция управления региональными инвестиционными программами на основе организации взаимодействия всех исполнителей с учетом рисков по всем объектам в динамике. На примере программы развития транспортной инфраструктуры рассмотрены способы оценки и экономические механизмы управления рисками. Показана эффективность страхования для обеспечения контрактных сроков ввода объектов в эксплуатацию.

Ключевые слова: региональные программы; объекты транспорта; риски; страхование; мониторинг.

Risk assessment of purpose-oriented program development of the region

Millerman A. S.

Doctor of Science (Economics), IJSC «GEFEST», General Director

Shahov O. F.

PhD (Economics), doctoral of the Russian аcademy of entrepreneurship

Bondarenko O. A.

Competitor of the Russian аcademy of entrepreneurship

The article proposes a concept of management of regional investment programs. Management is based on the organization of interaction of all the performers risk based on all objects in the dynamics. The article discusses ways to assess the economic mechanisms and risk management on the example program for the development of transport infrastructure. The article shows the efficiency of the insurance contract terms to ensure commissioning of facilities.

Keywords: Regional programs; objects of transport; risks; insurance; monitoring

Развитие региональной экономики в отраслевом и территориальном разрезе основано на программно-целевом методе. Один из важнейших оценочных критериев комплексной региональной программы – срок завершения и ввода в эксплуатацию крупных многолетних инвестиционных проектов. Рассмотрим особенности и риски ее реализации на примере программы развития транспортной инфраструктуры (далее – ПРТИ) на северо-западе Московской обл., которая включает объекты федерального назначения (магистральные транспортные коммуникации, транспортно-пересадочные узлы) и сеть муниципальных дорог, дорожных служб и сервиса[1].

Основное требование состоит в необходимости гармоничного по срокам и назначению ввода объектов ПРТИ в эксплуатацию. В этой проблеме первоочередным является социальный мотив. С позиций населения региона и муниципального образования невозможно выделить главные и второстепенные цели и объекты. Важны и магистрали и подходы к детским садам. Для анализа динамики выполнения программы и рисков отклонений хода работ подрядных и субподрядных организаций была предложена матрица согласованных сроков завершения пусковых комплексов и соответствующих им рисков.

Столбцы матрицы соответствовали инвестиционным федеральным и региональным проектам строительства и реконструкции крупных объектов транспорта. Среди них:

· проекты развития магистралей автомобильного транспорта: «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург на участке МКАД – Шереметьево-1»; «Реконструкция автодороги М-10 «Россия» (Ленинградского шоссе) на участке от МКАД до Шереметьевского шоссе», «Реконструкция автодороги Шереметьево-1 – Шереметьево-2».

· проекты строительства и реконструкции железнодорожных путей сообщения, в том числе дополнительных главных путей на участке Москва-пассажирская–ст. Крюково–ст. Клин Октябрьской железной дороги; новой железнодорожной линии Химки–Шереметьево аэропорт); высокоскоростной магистрали Москва–Санкт-Петербург.

· проекты «Транспортно-пересадочные узлы и развязки», в том числе «Строительство 2-х транспортных развязок в разных уровнях и 2-х путепроводов через Октябрьскую железную дорогу»; «Модернизация ТПУ Аэрокомплекса «Шереметьево».

· проект транспортной системы (линии скоростного транспорта) и др.

Строки матрицы включали объекты по муниципальным программам развития инфраструктуры, которые связаны с объектами ПРТИ путями сообщения, требованиями доступности и транспортной мобильности населения:

· Жилищный фонд и жилищное строительство;

· Основная производственная база. Промышленность;

· Аграрно-промышленный комплекс;

· Инвестиционная программа развития и др.

В качестве оценочных параметров в каждую позицию матрицы включены согласованные сроки готовности пусковых комплексов и потенциальные риски их завершения.

Современные проекты строительства объектов транспорта связаны с повышенным риском состояния конструкций сложных инженерных сооружений и работ по их возведению в эксплуатационных условиях транспортных узлов. Следовательно, для надежной реализации таких проектов необходимы наиболее прогрессивные методы оценки и управления риском, к которым относится и страхование[2]. В данном контексте важен индивидуальный подход к конкретным объектам ПРТИ и условиям их строительства.

Опыт разработки ПРТИ показывает необходимость повышения уровня надежности выполнения проектов. В программе отразились все сложности гармонизации параметров территориального и отраслевого планирования. Крупные проекты отличаются динамикой производства, многообразием сооружений и подрядчиков, а сроки выполнения подвержены многочисленным природным, техногенным, финансовым и другим рискам.

С позиций управления процессом выполнения ПРТИ и влияния на исполнителей инвестиционных проектов выделены два вида рисков: 1) риски строительно-монтажных работ (СМР) и гражданской ответственности; 2) риски своевременного ввода объектов в эксплуатацию. Очевидно, что аварии и разрушения сооружений (риски первого вида) немедленно приводят к потенциальной задержке сроков завершения работ (рискам второго вида). Оценка этих рисков связана с определением социально-экономической эффективности проектов.

В оценке рисков СМР реализован принципиальный подход к требованиям по безопасности в сфере строительства и страхования на основе положений Федерального закона «О техническом регулировании» и технических регламентов по безопасности зданий, сооружений, строительных материалов и изделий. Предложена концепция страхового сопровождения ПРТИ на основе взаимодействия строительных и страховых компаний, которая выступает в роли гаранта эффективности и финансового обеспечения инвестиционно-строительного цикла объектов.

Методология страхования объектов и строительных подразделений на всех этапах строительства базируется на многолетнем опыте САО «ГЕФЕСТ», а именно – выделении технологически завершенных этапов работ и пусковых комплексов (участки автомобильных и железнодорожных магистралей, мосты и др.). Детальный анализ каждого выделенного этапа и соответственно структуры и сценариев риска на строительстве уникальных объектов является задачей сюрвея на предстраховой стадии.

Комплексный договор страхования по каждому объекту ПРТИ целесообразно структурировать из двух групп локальных взаимоувязанных договоров по страхованию:

1) СМР от всех рисков;

2) рисков от задержки сроков ввода объекта в эксплуатацию в связи со страховым случаем по договору страхования СМР, который может произойти в период строительства. В нем должно быть предусмотрено возмещение заказчику объекта ущерба, в т. ч. прибыли (за вычетом налогов и сборов) от эксплуатации объекта на величину задержки ввода; расходов по обслуживанию кредитов и займов страхователя для реализации проекта с учетом внешних рисков, по которым определены страховые суммы и условия страхования.

Соответственно, генеральный договор страхования ПРТИ объединяет комплексные договоры страхования по отдельным объектам. Его условия включают требования по безопасности работ и вводу в эксплуатацию объектов в соответствии с генеральным планом развития территории и отдельных отраслей региона.

Для количественной оценки рисков СМР необходимо установить Probable Maximum Loss (PML) – вероятный (предполагаемый) максимальный ущерб, который может быть причинен застрахованному объекту в результате страхового случая. В процессе оценки PML учитываются все неблагоприятные факторы, которые могут оказать влияние на вероятность страхового случая и размер ущерба. Методика расчета PML состоит в учете объективно существующей в системе проектно-сметной документации номенклатуре опасных инженерных, геологических, гидрологических и климатических условий с указанием мест их проявления и состава сметных расчетов (сводной сметы, объектных и локальных смет), позволяющих определить стоимостную оценку. Алгоритм расчетов включает:

1) последовательную детализацию проекта по уровням: комплексный проект – объект – сооружение. В комплексном проекте следует выделить пусковые комплексы, отдельные этапы и сооружения, соответствующие объектным сметам и договорам страхования;

2) выделение опасных конструктивно-технологических решений и участков линейных сооружений (по проектной документации и нормам);

3) последовательный расчет сценариев максимальных ущербов по локальным и объектным договорам страхования.

На стадии предстраховой экспертизы задачей андеррайтинга является анализ инженерных, геологических, гидрологических и климатических условий района строительства, определение вероятных сценариев развития риска и определение соответствующего максимального ущерба. В договоре страхования размер PML может приниматься в качестве обоснования страховой суммы.

В оценке рисков своевременного ввода объектов в эксплуатацию важно определить социально-экономическую эффективность проектов. В соответствии с Федеральным законом 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» и «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» оценка социально-экономической эффективности каждого проекта ПРТИ предполагает всесторонний учет всех внешних факторов, которые отражаются на муниципальных программах развития региона.

При определении чистого дисконтированного