Ричард Брэнсон - К черту всё! Берись и делай! Полная версия
Возвращаясь к железным дорогам, следует сказать, что транспортные компании добились определенного успеха, одновременно подняв уровень обслуживания пассажиров – причем очень существенно. Темпы роста числа пассажиров, путешествующих на поездах, стали самыми мощными в мире. Число пассажиров на Virgin West Coast увеличилось с 13,6 миллиона в 1997–1998 годах до 18,7 миллиона в 2005–2006-х, а число пассажиров на Virgin Cross Country за этот же период почти удвоилось – с 12,6 до 20,4 миллиона. Сократилось и время пребывания в пути. И все это было достигнуто при инфраструктуре, в два раза меньшей, чем та, которая существовала в 1946 году.
Но самым серьезным нововведением стал радикально новый подход Virgin Trains к проблемам защиты окружающей среды – подход, которого мы придерживаемся во всем. Сейчас на острие проблемы – сокращение выброса углекислого газа. Этого мы пытаемся добиться за счет уменьшения пассажиропотока на автомобильных дорогах и перенаправления пассажиров на поезда. Высказывались разные предложения о том, как добиться этой цели, включая и такие, как восстановление прежнего – до постановления комиссии лорда Бичинга[26] – числа пассажирских линий, расширения железнодорожных путей и создания двухэтажных поездов. Что касается последних, то здесь следует подумать о соотношении расходов и выгод при увеличении высоты нескольких тысяч туннелей и времени, которое потребуется на то, чтобы это сделать. Вместо того чтобы расширять железнодорожные пути, лучше удлинить платформы и поезда. Я скорее вложил бы средства в прокладку новых рельсов параллельно с существующими и в совершенствование инфраструктуры, чем в строительство новых путей – за исключением таких, которые сейчас строятся компанией Eurostar на лондонских линиях. Гораздо более выгодным вложением оказался запуск West Coast Mainline. Эти ключевые маршруты должны работать чрезвычайно эффективно для того, чтобы конкурировать с авиалиниями и убедить людей пересесть с автомобилей на поезда. Железнодорожное полотно с рельсами на два направления выполняло бы ту же функцию, что и кольцевые дороги на автострадах.
Заходила речь и о скоростных поездах Maglev как об экологически щадящем решении проблемы. Сложность, однако, заключалась в том, что Великобритания – небольшой остров с множеством городов и населенных пунктов и короткими отрезками пути между ними. У нас нет таких расстояний, как во Франции, России, США, Канаде или Австралии, а Япония, хотя и расположена, как мы, на островах, все-таки вытянута в длину. Идея о том, чтобы перестроить всю железнодорожную систему Великобритании для поездов Maglev, которые ездили бы со скоростью пятьсот километров в час, – фантазия. Они попросту не успеют разгоняться и тормозить на коротких отрезках между станциями. Соотношение вложенных средств и усилий к полученной экономии оказывается не в пользу этой затеи. Сами поезда потребляют гигантское количество электроэнергии. Чтобы вернуть потраченные на такой проект средства, понадобится сотня лет, а вдобавок это привело бы к удвоению выброса CO2 в атмосферу.
Чем же можно заменить существующую в сфере транспорта инфраструктуру? Каково соотношение затрат и эффективности? Когда мы конструировали поезда «Пендолино» (наклонные поезда) для West Coast Mainline, то одновременно решали три задачи. Первая – вес. Мы сделали поезда очень легкими. Их подвижные составы были изготовлены не из стали, а из алюминия. Так мы создали первую железнодорожную линию в Великобритании с алюминиевыми поездами. Вторая – экономия энергии. Она в значительной степени расходуется на торможение. Мы установили на составах системы рекуперативного торможения – как на автомобилях Toyota Prius. Третья – топливо. Мы используем электромагнитную подачу топлива вместо гидравлических турбосистем. Она гораздо проще, легче и требует меньшего количества узлов. Нам нужна система, которая была бы энергетически эффективной и могла бы бесперебойно работать в течение длительного времени. Это для нас важнее, чем лобовая проблема «цены». Именно поэтому на West Coast Mainline мы запустили относительно дорогие поезда – но это самые экономичные с точки зрения расхода электроэнергии поезда во всей Западной Европе. Они вышли на маршруты в 2003–2004 годах, и если вы сравните их со старыми поездами, то увидите, что у наших выброс CO2 сокращен более чем в два раза. Перевезти пассажира из Лондона в Глазго на поезде «Пендолино» в девять раз выгоднее, чем на «Боинге-737», при том условии, что все места и в поезде, и в самолете заполнены – на мой взгляд, вполне корректное сравнение.
Это часть базирующегося на Гайя-капитализме подхода Virgin к бизнесу и предпринимательству в наступившем столетии. Я убежден, что такой подход – путь в будущее, он жизненно важен для здоровья нашей планеты, даже если и требует больших затрат. Мы стремимся к получению прибыли – но совершенно по-новому. Однако все это следует делать чрезвычайно осторожно, потому что нет смысла работать себе в убыток – мы просто разорились бы, и кто-то другой, не столь «экологически сознательный», тут же занял бы наше место. (О Гайя-капитализме я более подробно писал в главе 9.)
Я убежден: если мы собираемся спасти мир от величайшей катастрофы, когда-либо обрушивавшейся на человечество, нужно резко повысить темп нововведений. Это не значит, что мы должны отказаться от нормальной жизни. Не нужно возвращаться к тому, чтобы путешествовать пешком или на ослах с верблюдами, и к тому, чтобы покупать еду, одежду и обувь на местных рынках (хотя я не вижу в этом ничего плохого). Но нам необходимо приложить все силы к тому, чтобы найти способ замедлить рост, а затем и сократить выбросы CO2 в атмосферу до безопасного уровня. Нам вполне по силам жить счастливо и насыщенно, не нанося ущерб собственной планете.
Урок, который я усвоил, заключается в том, что новаторский подход открывает для нас чудесные новые возможности. Это может стать настоящим ренессансом для науки и техники.
12. Твори добро
Стремись изменить мир хотя бы в малом
Вноси свой вклад и помогай другим
Не вреди
Всегда думай, чем ты можешь быть полезен
Я был воспитан в убеждении, что каждый из нас может изменить мир. Я верил, что наш долг состоит в том, чтобы помогать другим и по мере своих сил творить добро – и для меня это никогда не являлось тяжким долгом. Это, скорее, чувство удовлетворения от того, что ты помогаешь семье, друзьям и соседям – и получаешь похвалы за хорошо сделанную работу. Когда я начал учиться в частной школе, умудрялся выдавать творческие и (как мне казалось) полезные идеи. Думаю, директор школы был в шоке, когда я представил ему длиннющую докладную записку на предмет того, как лучше управлять нашим учебным заведением. Опус заканчивался величавой фразой: «Мне было бы крайне интересно узнать Ваше мнение по данному вопросу, а сэкономленные деньги могли бы пойти на осуществление моих следующих планов…»
Директор не рассмеялся и даже не наказал меня за наглость. Он вручил мне мое послание, сопроводив его сухим комментарием:
– Очень хорошо, Брэнсон. Напечатай это в школьном журнале.
Вместо этого я бросил учебу и основал свой собственный журнал, увидев в нем возможность изменить что-то в нашем мире.
Когда с моей сестрой Линди мы пытались продавать номера Student на улице, какой-то бродяга остановил нас и попросил немного денег. У меня не было ни пенса, но я так горел желанием творить добро, что тут же сорвал с себя одежду и вручил ему. Чтобы меня не арестовали, мне пришлось одолжить одеяло и завернуться в него. Ганди, может, и удалось доказать что-то, бродя по Индии в одной простыне, но прогулки в старом одеяле по улицам Лондона, похоже, не возымели такого же эффекта.
Еще одним способом помочь людям стало открытие консультационного центра для студентов. Желающие могли обращаться туда анонимно, а работали в центре студенты-добровольцы с таким же складом ума и теми же проблемами, как и у тех, кто туда обращался. Люди могли задавать вопросы о чем угодно: от цен на квартиры до условий получения грантов, но в основном их интересовали проблемы, связанные с сексом. Интересно отметить, что некоторым – хотя и весьма непрямым – образом я был связан с Мари Стоупс, пионером движения за здоровье женщин и их сексуальное образование. Когда маме было всего двенадцать лет, она сыграла небольшую роль в постановке по пьесе миссис Стоупс на Уэст-Энд. Однако моя идея создания центра родилась из насущной необходимости, когда одной из моих подружек понадобилось сделать аборт. В те времена с такими вопросами больше некуда было обратиться – а мы давали консультации бесплатно и круглосуточно. Постепенно на работу в центре стало уходить все больше и больше времени. В три часа ночи я мог беседовать с потенциальным самоубийцей, а потом рекомендовать беременным девицам хороших и доброжелательных врачей и давать информацию кому-то еще о часах работы клиники венерических болезней при больнице Чаринг-Кросс. В оставшееся время – а оставалось его совсем немного – я пытался заниматься журналом. Когда мы открыли нашу консультацию в часовенке старой исторической церкви в самом центре Лондона, в ней работали добровольцы, раздававшие телефонные номера, детали и контактную информацию всем, кто нуждался в помощи. Дела у центра шли так успешно, что и сейчас, спустя тридцать пять лет, он пользуется большой популярностью.
