Авиатор: назад в СССР 3 (СИ) - Дорин Михаил

— Так точно, товарищ полковник.

— Значит, смотри, летишь ты, я контролирую. Схвачусь только, если будем вниз лететь, и то сначала тебя предупрежу, — сказал Михайлов, надевая свой шлем ЗШ-3.

Сегодняшняя смена должна была стать репетицией перед завтрашним генеральным показом для высоких гостей.

Основную работу — наведение порядка везде, где его только можно навести — делали не участвующие в полётах. А так как все курсанты на этой практике заняты, на помощь выделен дополнительный личный состав с центральной базы училища.

— Командир, а разрешите узнать, что за мероприятие планируется? Готовимся, просто, так усердно, — решил поинтересоваться я у Михайлова, когда мы подрулили на пост технического осмотра.

— Сборы руководящего состава ВВС всея Руси в этом году решили провести в Белогорске. Маршал Кутахов мужик серьёзный. Обязательно захочет посмотреть на курсантов.

После визуального доклада от техника, я запросил разрешение занять полосу для взлёта. Невысокого роста парень, как только мы стронулись с места, проводил самолёт поглаживанием по крылу, в знак напутствия. К своим машинам у технического состава всегда трепетное отношение.

— 880й, к взлёту готов, — доложил я руководителю полётами.

— Вас, понял. Всем доброго утра! Для вас сегодня работает группа руководства полётами, начало полётов на аэродроме Белогорск..., — начал зачитывать необходимую информацию руководитель перед началом лётной смены, тем самым давая старт полётам.

Сегодня я в первый раз в качестве первого взлетающего экипажа.

— 880й, взлёт разрешил, — дал команду руководитель, и я вывел обороты двигателя на «Максимал».

Разгон до нужной скорости и отрыв. Заняли курс в зону 1, начиная набирать высоту 2000.

— «Этот день победы, порохом пропах. Это праздник с сединою на висках», — запел знаменитую песню Михайлов. — Ты меня слышишь, Сергей? — спросил он.

— Так точно.

— Вот. Сам откуда?

— Владимирск, товарищ командир, — ответил я.

— Знаю. Сорвиголовы там у вас в испытателях, — сказал он. — Это я так говорю, потому что в их работе по-другому нельзя. Порой от документов приходится отступать, чтобы выполнить задание. Да как и в любом боевом вылете.

Центр зоны заняли через пару минут после взлёта, и я запросил разрешение на выполнение задания.

— Скорость 350. Начинаю «восьмёрку» с креном 60°, — сказал я по внутренней связи и ввёл самолёт в разворот.

Плавно отклонил ручку вправо, соразмерно с этим отклонив педали. Вот крен подошёл к 45°. На этом моменте ручку следует выбирать слегка на себя, чтобы увеличивалась угловая скорость. При этом отклоняем рычаг управления двигателем, добавляя обороты.

— Крен 50°, что будешь контролировать? — спросил полковник по внутренней связи, когда силуэт самолёта на авиагоризонте АГД правым крылом отклонился на данную величину.

— Обороты должны быть 97%.

— Верно.

Вывод из виража начал за 30° до намеченного мной курса, чтобы сохранить скорость 350.

— Обороты... 90%, и... влево, — сказал я по внутренней связи, перекладывая самолёт с одного направления виража на другое.

— Плавнее. Резко не надо, — спокойно сказал Михайлов. — Иии... вот хорошо.

— Обороты 97%... установил.

После завершения этой фигуры и отработки ещё пары маневров, пришла пара более серьёзных элементов.

— Вот теперь следующий уровень. Какой сейчас комплекс? — спросил Владимир Сергеевич.

— Переворот — петля Нестерова — полупетля, — сказала я, выводя самолёт в горизонтальный полёт после выполнения «горки».

— Поехали!

Скорость уже я загасил до 250 км/ч. Теперь следовало установить угол кабрирования на 15-20°, взяв ручку на себя. И снова перекладываем самолёт налево, чтобы оказаться вверх колёсами. Тут важно хорошо быть пристёгнутым, чтоб тебя не болтало в кабине. А также не забыть это перевернутое положение зафиксировать, выставив педали и ручку управления самолётом в нейтральное положение.

Выдержал 2-3 секунды, и ручку снова на себя выполняя тем самым пикирование.

— Обороты «Максимал», — сказал я, контролируя набор скорости по прибору. Понемногу, но в кресло начинает вдавливать.

Скорость 550 км/ч, и снова ручку плавно на себя, контролируя отсутствие крена. Указатель перегрузки начинает показывать значение 3 единицы, но это ещё не предел.

Угол на кабрировании 30°, и про себя начинаешь считать до трёх. Ручка управления при этом становится мягче, а ты продолжаешь «выбирать слабину», отклоняя её на себя. Вот уже и угол становится 50°, а перезагрузка все 5 единиц. Вдавливает тебя в кресло, особенно в районе спины и таза.

Взгляд вверх на горизонт, который уже поравнялся с обрезом приборной доски. Скорость в верхней точке 180 км/ч, а значит, следует прибрать обороты двигателя до 80%, и продолжаем пикирование.

— Скорость 350 км/ч, начинаем выводить, — сказал я, выравнивая самолёт по горизонту.

— Хорошо. Давай полупетлю.

Обороты «Максимал», и снова разгоняемся до 550 км/ч, ручка на себя, считаем до трёх, начинаем плавно ложиться на спину. Нос самолёта подходит к линии горизонта, но нам второй петли не надо. Смотрим, когда останется 10°, а скорость 200 км/ч, выполняем «полубочку», развернув вокруг продольной оси самолёт на 180°.

— Это только первый комплекс. Переходим ко второму. Давай, Сергей.

После задания в зоне, я запросился выйти на аэродром.

— Сопка, 880й, в первой задание выполнил. Высота 2000. Вход к третьему на 500, — запросил я у руководителя полетами.

— Вас понял, 880й. 004й, вторую часть задания планируете? — запросил он у Михайлова.

— Сопка, 004й, точно так. Работа над точкой 5 минут.

Интересно сейчас будет посмотреть, насколько мне ещё много нужно работать, чтобы дотянуться до уровня Владимира Сергеевича. Сейчас он должен будет открутить пилотаж, а я буду просто за этим наблюдать из кабины.

— Сопка, 880й, посадка, взлёт «конвейер», — запросил я при проходе дальнего привода.

— 880й, разрешил.

— Выполняешь посадку, а я скажу, когда управление возьму, а то я засиделся чего-то. Скучно с тобой, Родин. Не знаю до чего докопаться, — сказал мне полковник по внутренней связи.

Выравниваю самолёт, взгляд вперёд и влево. Есть касание основными колёсами и плавно опускаем нос.

— Закрылки во взлётном, обороты «Максимал», — сказал я по внутренней связи.

— Сопка, 004й, взлёт, управление принял, — доложил в эфир Михайлов, и я почувствовал, что самолётом уже управляю не я.

— 004й, разрешил, работа над точкой.

— 004й, понял.

С товарищем полковником в пилотировании мне не сравниться ещё очень долго, возможно и никогда. Всё быстро, а главное правильно. Параметры выдержаны чётко, без каких-либо отклонений.

После посадки, Владимир Сергеевич всё-таки нашёл несколько ошибок в моём полёте. Очень профессионально, словно на приёме у врача, он рассказал, как и что нужно исправить. Провёл обследование и поставил свой диагноз — самое подходящая фраза, которая характеризует наш с ним разговор.

— Я считаю, Сергей, ты успешно сегодня слетал. Работай дальше. До завтра, — сказал Михайлов и пожал мне руку.

Он удалялся со стоянки, направляясь в сторону КДП, где стоял его служебный УАЗ, а я не смог отвести взгляда.

— Серёга, я слетал! И нормально получилось, — подбежал ко мне сзади Костя, на ходу пытаясь выскочить из своего противоперегрузочного костюма.

— Вот видишь, а ты боялся. Ну, хорошо, что у тебя всё хорошо, — сказал я. — Тебе Граблин поведал про орден Красного Знамени?

— Про это нет. Он всё больше о своей дальнейшей службе. Он, кстати в Москву переводится не на лётную должность, представляешь?

Вот теперь я совершенно не понимаю Граблина. Как можно было здоровому человеку, а у Дмитрия Александровича со здоровьем проблем не наблюдается, отказаться от летной профессии?

— Не представляю. Это из-за дочери? — спросил я.

— Какой дочери?

Вот ты Серый оболтус! Если и узнают про Сонечку, то пускай не от тебя. Ты ж обещал Граблину, не трепаться языком.