Старуха 4 - Квинтус Номен
К тому же она вот уже много лет была бессменным первым заместителем председателя НТК и вопросах деятельности Комитета наверняка разбиралась неплохо. Поговаривали даже, что ее собирались назначить Председателем комитета, но она сама отказалась. Это были, конечно, лишь слухи, но даже если они были и правдивы, то с точки зрения Лазаря Моисеевича, это лишний раз доказывало ее ум: сам он считал, что женщина на должности руководителя работу завалит. Просто потому, что не выдержит режима такой работы: ему самому слишком часто приходилось работать и по двенадцать часов в сутки, и даже больше… Но в целом было понятно, что доверять ее мнению точно стоит, ведь все вопросы, касающиеся совместной работы ее химпрома и НКПС она всегда решала быстро и качественно. И вопросы, химпрома уже не касающиеся.
Именно по ее совету в НИИЖТ было создано отделение электрической тяги, в прошлом году выделенное в отдельный институт, и в тридцать шестом году при этом отделении был выстроен собственный завод, производивший оборудование для тяговых электростанций. Сейчас таких электростанций, по тридцать мегаватт мощности каждая, у железных дорог работало уже почти три десятка. Правда, пока они большей частью выдавали электрическую энергию в общие сети, поскольку многие дороги лишь собирались перевести на электрическую тягу – но Лазарь Моисеевич был искренне убежден, что скоро даже этих электростанций для железных дорог будет мало. Очень скоро, вот только советская промышленность будет в состоянии производить достаточно меди для проводов…
Но для этого требовались не одни лишь электростанции, были нужны и электрические локомотивы – а вот по ним даже в самом наркомате пока единого мнения не выработалось. И сам он никакого решения принять не мог – просто потому, что «знаний не хватало». В стране уже бегали локомотивы с напряжением в полторы тысячи вольт, в три тысячи. А вот уже два года два локомотива, работающие на переменном токе с напряжением в тридцать тысяч вольт, бегали по экспериментальному кольцу в Щербинке – и хотя по всем параметрам они вроде бы были лучшим выбором, но постоянные ремонты выходившего из строя электрического оборудования этих локомотивов вызывали уныние.
До конца нынешнего апреля вызывали, а перед самым Первомаем локомотивостроители из НИИЖТ принесли наркому радостную весть о том, что химики (почему именно химики, товарищ Каганович так и не понял) с Лабораторного завода приволокли в Щербинку новую выпрямительную систему, которая вот уже вторую неделю не ломается, хотя опытные локомотивы, на которые эту систему поставили, гоняли буквально в хвост и в гриву. Да еще эти химики сказали, что выпрямители стоить будут раз в десять дешевле прежних…
Эта новость пришла практически одновременно с другой, из НИИПС: путейцы сообщили, что закончили полную проверку путей Щербинского кольца и «дефектов не обнаружили». После двух лет эксплуатации не обнаружили, а следовательно, все их расчеты подтвердились и переход на новую схему организации железных дорог можно утверждать. Лазарь Моисеевич вдруг вспомнил, что примерно это ему Вера Андреевна и говорила три года назад, когда она практически случайно оказалась на совещании, где впервые была упомянута возможность обустройства бесстыкового пути. То есть она тогда как-то мимоходом высказала свое совершенно непрофессиональное мнение, но очень профессионалов к перестройке кольца в Щербинке подтолкнувшее:
– Я вообще удивляюсь, что вы воздух сотрясаете и ничего не делаете, ведь понятно же, то без стыков колесные пару прослужат минимум вдвое больше. Совсем без стыков, конечно, не обойтись, ведь тогда рельсы укладывать будет очень трудно…
– Вы сами воздух сотрясаете! – резко возразил ей кто-то из присутствующих на совещании железнодорожников. – Стыки делаются не для удобства укладки рельс, а чтобы при тепловом расширении металла рельсы не вырывались из шпал! Вы хоть слышали, что металл, в том числе и в виде рельс, при нагревании расширяется?
– Да, а при охлаждении сжимается, я что-то об этом слышала. А еще я слышала, что на пути, устроенном рельсами марки Р-75, сила теплового расширения составит – при переходе от зимы к лету – примерно шестьсот килограмм на метр. То есть на два рельса нужно будет надавить с такой силой, чтобы они не удлинились. Но если использовать бетонные шпалы, между которыми забить щебенку, а не просто их на щебень сверху кинуть, то сила сопротивления такой рельсошпальной решетки превысит уже восемьсот килограммов на метр. Конечно, если такие рельсы зимой класть, то может и выброс пути произойти, ведь вбок-то сопротивление решетки будет на порядки меньшим. А если рельсы класть летом и в жару, то ничего страшного уже не случится… разве что бракованный рельс лопнуть может. Очень сильно бракованный: рельс, который порвется при усилии в шесть сотен килограммов, нужно не из стали, а из гнилой липы наверное делать…
Тогда путейцы закусили удила и бросились доказывать ей, что она в корне не права – а через четыре месяца поменяли все рельсы (и шпалы) в Щербинке. И теперь, после того, как по этим рельсам два года бегали самые разные составы, буквально каждый сантиметр путей проверили. На всякий случай проверили, а в том, что это решение работает, они еще в прошлом году сами убедились. И составили новую классификацию дорог Советского Союза.
Лазарю Моисеевичу новый классификатор понравился и он его даже товарищу Сталину показал. Правда, Иосиф Виссарионович, его прочитав, долго смеялся – но затем сказал:
– Лазарь, ты у нас по путям сообщений главный, тебе и решать. Что ты мне-то это подсовываешь? Мне такое утверждать не по чину…
В принципе, там было над чем посмеяться, все же железнодорожники смотрели в светлое будущее и кое-что придумали такого, что только при коммунизме выстроить и получится. Например, самая высшая категория дорог – скоростная магистральная – предполагала, что по главным путям составы, даже грузовые, будут идти со средней путевой скоростью свыше сорока пяти километров в час, а пригородные поезда на такие магистрали вообще не допускались. То есть на магистралях для пригородных поездов требовалось отдельные пути проложить – но это были все же мечты о будущем, но и для настоящего все было продумано неплохо. Обычные магистрали и дороги первой категории должны были прокладываться исключительно с использованием тяжелых рельсов Р-75 и бетонных шпал, причем с эпюрой в тысячу шестьсот шпал на километр – а в течение следующих пяти лет их предполагалось перевести на бесстыковый путь
