Империя. Знамя над миром - Владимир Викторович Бабкин
Впрочем, в той же Канаде реально ничуть не лучше. Они вообще живут на узкой полоске у океанов и вдоль границы с США. Всё остальное точно так же, как и у нас — тайга, горы, бесконечные льды. До глобального потепления тут ещё далеко, так что большая часть северных морских путей забиты льдами и пройти весь переход за одну навигацию просто физически невозможно в промышленных масштабах. Потому и строил я многочисленные каналы между великими реками. Навигация в верховьях начинается намного раньше, чем в полярных устьях, а одними железными дорогами никак не обойтись.
Слишком огромная Империя у нас. Слишком много всего нужно. Одних инфраструктурных проектов столько, что впору за голову хвататься. И, как всегда это бывает, каждая региональная группировка или каждая группа влияния в центре, проталкивали своё видение развития или свой мегапроект. Каждый день я, Маша, а теперь и Саша, сталкиваемся с тем, что приходится вникать, изучать, разруливать, дополнять, поправлять, а часто одёргивать и просто бить по шее особо наглых или глупых. И примеров таких великое множество. Только вот сегодня в Новом Царьграде разбирал на совещании два проекта строительства железной дороги на Магадан. Одна группа «товарищей» отстаивала маршрут Якутск-Магадан, другая же продвигала маршрут от Михайловска-на-Амуре вдоль побережья. Второй вариант был короче и позволял маневрировать в части возможного строительства портов, но и первый вариант имел свои плюсы в части освоения региона. Но имел и кучу минусов. В том числе за счёт самого факта вечной мерзлоты. Понятно, что пока глобальное потепление до нас не дошло, но грунты там отнюдь не самые надёжные даже в нынешних 1930-х годах.
В общем, победил проект от Михайловска-на-Амуре.
Магадан. Ворота кладовой Империи. Как говорится: «Будете у нас на Колыме…» А ведь у меня на Дальнем Востоке живет сейчас на двадцать миллионов больше людей, чем жило даже в начале третьего тысячелетия моей истории. И это не считая Сунгарии. Порой я именно на примере моего Дальнего Востока остро чувствую и понимаю, чем отличаются друг от друга две реальности и две истории. Это просто… В общем, по-другому всё. Это если ограничиться приличными словами для описания разницы.
Конечно, от того, что Комсомольск-на-Амуре моей истории здесь стал Михайловском-на-Амуре принципиально ничего не изменилось. Наоборот, построен город куда большего масштаба и куда большего промышленного потенциала. Но город построен. Он был нужен Советскому Союзу, и, естественно, он нужен Империи. Так что…
Делаю знак стюардессе. Чай и к чаю.
Хорошо быть Царём. Почти бизнес-класс.
Мы летели в Москву. Летели на Пе-8Б «Аспид». Неплохая в итоге получилась машина у Петлякова. По нынешним временам, разумеется. Не без моего, конечно, посильного участия. Начиная от таких мелочей, как дать денег и волшебного пенделя, заканчивая двигателями и всем прочим, включая их конфликт с Туполевым. Зачем мне эти дрязги? Товарищу Сталину пришлось их обоих со всем их конструкторским бюро законопатить в шарашку, чтобы товарищи конструкторы остыли и умерили свои амбиции. А так я вывел Петлякова в отдельное КБ и нагрузил работой. А что? Конструктор молодой и талантливый, ему ещё творить и творить. До войны осталось мало времени, так что не будем экономить на стратегических конструкторах стратегов-бомберов.
Пе-8. Усмехаюсь сам себе. Петляков, конечно, молодец, но этот Пе-8Б вовсе не тот Пе-8А, который был принят на вооружение два года назад. Результат их проектно-конструкторских трудов меня не устроил, хотя и был утвержден к массовому производству Государственной испытательной комиссией ИВВС. Но, хороший, в целом, пятимоторный самолёт с центробежным компрессором АЦН-2, нагнетавшим воздух всем четырём несущим двигателям, был всё же эрзац вариантом того линейного дальнего бомбера, который требовался нашей авиации в современной, а, тем более, грядущей Глобальной войне. Естественно, я не дал КБ Петлякова почивать на лаврах и те, в конце прошлого года, помимо Пе-8Б, таки начали поставлять в массовое производство куда более совершенную турбореактивную версию Пе-10 «Горыныч» и доводили до ума турбовинтовой Пе-12 «Жар-птица».
Пе-8Б. Это скорее доработанный промежуточный вариант американских Б-17 и Б-29 моего времени, взявший от обоих прототипов всё самое лучшее. Злобный. Живучий. И очень агрессивный. Благо, в отличие от моей реальности, не было у нас тут ни особых проблем с двигателями, ни с конструкторско-инженерно-технической школой, ни с оборудованием и станками, ни с запасными частями и комплектующими, ни со специалистами, у которых руки растут из правильного места. К тому же, я всерьез надеялся избежать потери огромных территорий и вынужденной эвакуации предприятий за Урал. Хотя бы потому, что львиная доля предприятий ВПК и так там находилась, образуя гигантские кластеры в районе Екатеринбурга-Челябинска, и в районе Нового Царьграда. Так что горькой эпопеи с детьми на ящиках у станка и с необученными бабами на предприятиях точного машиностроения я собирался избежать всеми силами. В общем, пока мы были в положении США в годы в Второй мировой, когда они могли производить что угодно и в любых количествах и их при этом никто не бомбил.
Пе-10. Первый турбореактивный. И очень пожароопасный. Не зря его поименовали «Горыныч», а в просторечии «Зажигалка», ибо несовершенные и недоведенные до ума турбореактивные двигатели горели через раз, и большая часть построенных и строящихся Пе-10 буквально «сгорят на работе», давая нашим конструкторам, инженерам, пилотам и наземным службам бесценный опыт, который должен по итогу воплотиться в новейшем турбовинтовом Пе-12А «Жар-птица», который и должен стать основой нашей стратегической авиации, имея боевой радиус в 7000 км, скорость до 700 км/ч, высотность в 12 тысяч метров и бомбовую нагрузку в 5 тонн, размещаемую, как в бомбоотсеках, так и в подвесных пилонах под крыльями. Эта машина могла нести, как обычные бомбы, так и атомные, а под крыльями можно было подвесить до четырёх крылатых ракет с радиусом действия до 500 км.
Скажу больше, линейка Пе-8 — Пе-10 — Пе-12 давала нам если не уникальную, то достаточно значимую возможность поэтапно и планомерно подготовиться к появлению в войсках сотен наших дальних стратегов, обеспечив готовность и промышленности, и ремонтно-аэродромных служб, персонала, лётных экипажей и всего прочего. Даже опыт регулярного покидания экипажем горящего Пе-10 давал нам опыт и в части отработки прыжков с горящего самолёта, и опыт в разработке систем катапультирования каждого члена экипажа. Так что Пе-10 действительно строился «на убой»,
