Александр Баренберг - «Ради жизни над землей». Воздушный авианосец
Все это я объяснял главе Коммуны Валентину Крапинскому, посетившему наше новорожденное авиационное производство накануне начала летных испытаний ее первенца, оснащенного двигателем внутреннего сгорания, который сейчас как раз и монтировался в завершенный постройкой корпус самолета. Бывший портативный дизель, избавленный уже здесь от «лишних», ненужных для полета элементов конструкции, выглядел совсем малюсеньким и невзрачным.
– Неужели у него хватит мощи поднять в небо такую здоровую махину? – удивился высокий гость, впечатленный размерами планера, впятеро превосходившими привычные для него крылья «ангелов».
– Вполне! – успокоил его я. – При нашей силе тяжести десяти киловатт за глаза… Ведь люди со своей несчастной третью киловатта и то умудряются на этой планетке летать. А тут в тридцать раз больше. Так что хватит и саму конструкцию поднять, и пилота, и еще сотню местных килограмм груза. И разогнать все это до невиданных пока скоростей!
Насчет невиданных скоростей я, конечно, немного погорячился. Плотная атмосфера не способствует установлению рекордов, и из предварительного расчета следовало, что максималка у аппарата в горизонтальном полете у земли не превысит сотни километров в час. Это, разумеется, намного больше, чем у дирижаблей и «ангелов», и даже превышает скорость птиц и птеродактилей, но по привычным мне меркам – детский сад. Ну, в пикировании можно будет выжать еще километров пятнадцать-двадцать. Это если флаттер не словишь…[4] Впрочем, полностью прояснить этот вопрос смогут лишь летные испытания. Причем желательно при их проведении не гробануться.
С другой стороны, столь малый диапазон доступных скоростей позволял значительно упростить конструкцию машины по сравнению с классической. Так, благодаря малой посадочной скорости механизация крыла вообще не требуется. Трехколесное шасси, оснащенное противокапотажными лыжами, тоже получилось простое и легкое. И конструкцию воздушного винта, выполненного на этот раз из дерева, не пришлось усложнять, оставив его с постоянным шагом.
Все это вкратце объяснил Крапинскому и сопровождавшим его «официальным лицам». Аппарат произвел на «заказчика» ошеломляющее впечатление. Такой конструкции в этом мирке еще не видели. Хотя, на мой взгляд, самолетик выглядел излишне кургузым и вообще представлял из себя один сплошной компромисс между сопроматом с аэродинамикой и нашими невеликими технологическими возможностями.
Машину я спроектировал по довольно популярной у нас для легких самолетов схеме «высокоплан» с толкающим винтом и расположенным позади пилота двигателем. Хвостовое оперение держалось на двух деревянных балках, отходящих назад от крыла по обеим сторонам от воздушного винта и соединенных сзади. Получалась прочная рамочная конструкция с двумя килями. Пилот сидел в открытой кабине под крылом, что обеспечивало прекрасный обзор вперед и вниз и приемлемый – вверх. Бак для солярки располагался сверху, в толстом крыле, а пространство в районе центра тяжести между креслом пилота и двигателем было предназначено для бомбового отсека. Кроме того, по бокам кабины располагались держатели для ракет, подобных использованным мной недавно на заслуженном велокрыле, а в носу – снятый с него же пулемет. На других машинах имевшийся в единственном экземпляре пулемет предполагалось заменить на пару жестко закрепленных трофейных карабинов с дистанционным спуском. В качестве оружия «последнего шанса». Таким образом, изготовленный нами аэроплан являлся вооруженной «до зубов» боевой машиной. У него имелась даже небольшая бронепластина в носу кабины, защищавшая пилота спереди-снизу!
Мой новый товарищ Олег, курировавший разработку самолета со стороны Университета, внезапно перехватив инициативу (вот ведь умелый административный червь, оказывается), начал подробно рассказывать председателю Совета Коммуны о многочисленных исследованиях и экспериментах, которые им пришлось провести в своих лабораториях, прежде чем удалось приступить к производству. В первую очередь это касалось, конечно, определения механических свойств местных пород древесины, без чего невозможно было рассчитать конструкцию самолета на прочность. Да и здешние сталь с бронзой, из которых изготавливались наиболее ответственные детали, также требовали «прояснения». Олег только как-то «забыл» упомянуть, что перечень и схемы требуемых исследований составлял я. Ну, это привычно, каждый тянет одеяло на себя…
В руках Олег держал включенный комп, демонстрируя гостю с помощью невиданной диковинки фотографии лабораторных стендов (снятых камерами самого ноута и нескольких выделенных ученым планшетов) и смоделированные в инженерной программе элементы конструкции. С последними ему потребовалась моя помощь, так как проектированием самой машины занимался почти исключительно я.
– А как управляется ваш аэроплан? – осведомился Крапинский.
Показал гостям управляющие поверхности. Изобретать велосипед я не стал, выполнив их по совершенно классической схеме. Установленные на концах крыла жестяные элероны в бронзовых петлях, неотличимые от них, только расположенные вертикально рули поворота на обоих килях и безжизненно свисающий пока руль высоты. Ко всем аэродинамическим поверхностям тянулись из кабины металлические тросики тяг, прикрепленные к стандартным для земных самолетов органам управления: ручке и педалям.
В соответствии с привычной мне методикой испытаний летательных аппаратов после постройки планера провел наземные тесты, в том числе и пробежку по полосе с пробным отрывом. Двигатель на тех испытаниях был заменен мешком песка соответствующего веса, а в роли буксира выступал десяток рабочих, бегом тащивших за собой «на веревочке» планер со мной в кабине. Подлеты продемонстрировали хорошую управляемость машины и ее устойчивость. Я опасался лажануться где-то в расчетах, ведь не являюсь профессиональным авиаконструктором, а знания, полученные в училище, несколько подзабылись. Однако предварительные испытания прошли на «ура», позволив приступить к монтажу двигательной установки. Только лишенные резины (а где же мы ее возьмем?) стальные ободки колес пугающе гремели на пробеге, натыкаясь на мелкие камешки.
Сел в кабину, показав заинтересованным гостям, как пилот действует органами управления. Крапинский, проследив взаимосвязь между дерганием ручки и поворотами рулей, тоже попросился «посидеть». Конечно, я ему не отказал. Вслед за главой Коммуны подержаться за ручку попросили все присутствующие, в том числе и трое моих верных товарищей: Вонюша, Крепыш и Ощутилло, также впервые посетившие «секретный авиазавод». Причем первые два из них реально собирались впоследствии летать на этих машинах, уже начав осваивать для начала велокрылы. А последний, слишком пожилой для занятия подобной деятельностью, явился с ними за компанию, видимо. В любом случае, энтузиазм старых проверенных товарищей не мог меня не радовать.
Сборка самолетов и впрямь была упрятана в глубокие – метров семь – специально вырытые котлованы, перекрытые сверху толстенными стволами, присыпанными землей. Сверху не заметить, да и стандартная немецкая бомба не факт, что пробьет. Разве что несколько сразу. Но, надеюсь, агентуры, способной точно указать врагу координаты завода, более не осталось. По крайней мере, всех «гномов» мы уже давно вычистили из поселений союзников…
Наигравшись с органами управления самолета, вся толпа отправилась в соседний ангар. Он был еще более глубок и широк, чем предыдущий. Гигантские, даже по здешним меркам, стволы для его перекрытия заготавливала целая бригада, оснащенная единственной в Коммуне мобильной паровой пилой. И немудрено – здесь собирался первый союзнический дирижабль. Оттого и размеры требовались поболее, чем для изготовления аэропланов. Хотя, разумеется, надуть баллон внутри ангара не получится, но и для предварительной сборки места нужно немало. Потом откатим бревна с крыши, надуем и сразу же улетим. Если не навернемся из-за отсутствия опыта…
Первый дирижабль строился как экспериментальный и представлял собой компиляцию из новых идей и старых, снятых с разбившихся дирижаблей противника деталей. Поэтому его строили здесь, в Ленинске, а не на новой площадке возле Склада, где в относительной безопасности позже будут созданы «настоящие» большие машины. А для начала нужно опробовать в мелком масштабе технологии их создания, да и подвезти заодно на новое место некоторые крупногабаритные грузы вроде станков и паровых котлов, доставить которые пока другой возможности нет. Экспериментальный дирижабль получался небольшим и не совсем таким, как будущие «монстры», однако грузоподъемность предполагалась достаточной для указанных целей. Правда, за счет некоторых «трюков»…
Самое главное – наши дирижабли будут водородные, а не тепловые, как у врага. Поэтому тот же вес сможет поднять оболочка примерно шестикратно меньшего объема. Только вот построить даже такую с имеющейся производственной базой довольно затруднительно. Ткань, получаемая на кустарных фабриках Ленинска, для изготовления оболочки не подходит никоим образом – газообразный водород сквозь нее пролетит, не заметив препятствия. Она бы даже для вражеских дирижаблей не подошла – слишком велики потери тепла. Немцам судьба подкинула подарок в виде высококачественных ткацких станков еще на первом корабле, которые те при развитии производственной базы не раз успешно скопировали. Хотя и их ткань водород бы не удержала, не будь она прорезиненной. Собственно, поэтому, видимо, в Метрополии и строили паровые дирижабли – резина у них появилась сравнительно недавно. Но откуда Патрульная Служба возит каучук, нам неизвестно, так что я решил строить цельнометаллическую оболочку из медных листов. Однако для экспериментальной машины мы использовали куски трофейной оболочки, дополнительно покрыв ткань лаком. Захваченных неповрежденных кусков имелось не то чтобы очень много, так что размеры дирижабля были довольно скромными. Но это отвечало поставленным задачам.
