Николай I Освободитель // Книга 9 - Андрей Николаевич Савинков
Надо признать и в Лондоне, и в Париже все эти годы честно пытались восстановить влияние на султана, чтобы по давней традиции за счет турок начать поджигать мягкое подбрюшье Российской империи. Получалось это откровенно плохо: мы заранее пообещали туркам, что в следующий раз они окончательно лишатся выхода к Черному и Мраморному, — а может и к Средиземному, там на берегу не мало греков жило — морям, и этой угрозы оказалось достаточно, чтобы потомки янычар без кивка из Николаева боялись лишний раз вздохнуть или пернуть.
Султан даже согласовывал с нами размер собственной армии, которая по подписанному двухстороннему соглашению в мирное время не могла превышать пятидесяти тысяч человек. В обмен на эти уступки мы согласились продавать туркам оружие и обеспечивать военными инструкторами, так что в обозримом будущем можно было быть уверенным, что с южной стороны нам ничего не грозит.
Для понимания всей глубины влияния империи в Малой Азии достаточно отметить, что руководителем свежеобразованного турецкого железнодорожного департамента стал русский подданный. Бывший директор Волжской железной дороги, природный татарин, исповедующий мусульманство Гимаз Богаутдинович Салахов. Выпускник Казанского университета и коллежский советник по чину он пришелся в Конье ко двору и принялся создавать ведомство фактически с нуля, забрав впоследствии под свое «крыло» еще и почту с телеграфом.
Что касается самой «Багдадской» железной дороги, то ее общая длина должна была составить две с небольшим тысячи километров, а стоимость всего проекта — около ста миллионов рублей, из которых российская сторона брала на себя пятьдесят процентов финансирования. Срок постройки — десять лет, что, учитывая сложность рельефа и удаленность от промышленных центров, виделось достаточно оптимистичным отрезком времени.
Плюсом к этому я очень хотел построить большой подвесной мост через Босфор, который бы стал настоящим чудом света, символом города — как «Золотые ворота» в Сан-Франциско, — смычкой между Европой и Азией, западом и востоком, и просто настоящей демонстрацией человеческого гения. Однако на практике оказалось, что построить мост с длиной пролета минимум в восемьсот метров — меньше сделать было просто невозможно — мы пока не способны. Нет пока нужных материалов, да и опыта строительства даже чего-то близко похожего тоже нет. Пришлось отложить мечту в долгий ящик и заниматься теми проблемами, которые можно решить сейчас.
Кроме «Багдадской» железной дороги, которая должна была облегчить проникновение русских капиталов в этот регион, было заключено соглашение о строительстве дороги от каспийского порта Решт в Персии до Тегерана. В будущем виделось достаточно перспективным соединение этой ветки с Закавказской железной дорогой и открытие сквозного сообщения.
Вообще после Восточной войны, в ходе которой мы так бодро поделили на троих Османскую империю, наши взаимоотношения с Персией были подчеркнуто хорошими. Наличие буферных государств в виде Курдистана и Эриванского княжества показывало незаинтересованность России в дальнейшем движении на юг, ну а на Персов в свою очередь с востока начали давить британцы. Островитянам не нравилось то, что персы пытались лезть в Афганистан, — с полного одобрения Николаева они оккупировали Герат и теперь не смотря на все связанные с этим трудности, держались за него руками и ногами, ставя себя в достаточно зависимое от нас положение — который сами британцы считали своей зоной интересов. При этом на полноценное вторжение и аннексию всего западного Афганистана у Тегерана сил не было, поскольку персы были заняты вялотекущей войной против кочевников на аравийском полуострове.
Было понятно, что рано или поздно полноценное столкновение между британцами и персами произойдет, и это осознание толкало Тегеран в сторону России. Шаху волей-неволей приходилось ориентироваться на Николаев, тем более что мы поставляли персам большую часть современного стрелкового и артиллерийского вооружения, а Лондон в свою очередь для изменения внешнеполитического вектора Персии не мог предложить буквально ничего.
Если же говорить о железнодорожной отрасли Российской империи в целом, то нельзя не признать, что финансовый кризис 1846–1848 годов нанес ей достаточно серьезный ущерб. Благодаря строгой вертикальной интегрированности и государственной монополии на управление железнодорожным транспортом в России не банкротились отдельные железнодорожные компании, однако и по темпам строительства новых участков был нанесен достаточно сильный удар. Перед самым кризисом в 1846 году мы вышли на показатель в 1600 построенных километров пути, и я рассчитывал к концу десятилетия добраться до 2000 тысяч. На практике же в 1848 году было построено только 1500 километров, и только на 1850 год ожидался выход на докризисный показатель.
И все же не смотря на не самые лучшие с точки зрения финансов времена, железнодорожная сеть продолжала активно строиться, и к началу 1850-х общая длина железных дорог в империи достигла 20000 километров. По этому показателю мы с отрывом шли на первом месте в мире, те же США отставали от нас почти в два раза, про другие страны и говорить нечего. При этом даже такие темпы строительства казались мне излишне медленными, насколько я помнил, в США где-то в районе Первой Мировой войны общая длина дорог была существенно больше 400 тысяч километров, а учитывая нашу большую площадь, даже полмиллиона километров железных дорог в России очевидно не будут избыточными.
Что же касается конкретных достижений, то в 1851 должна была достроиться железная дорога Петропавловск-Омск. Дальше предполагалось тянуть ее в сторону Оби туда, где будет город Новосибирск, и дальше к Томску. А выход дороги к Иркутску планировался на вторую половину 1850-х, дальнейшее строительство железки уже за Байкалом пока было окутано неопределенностью, слишком уж в тех местах жило мало людей, и слишком сложный был рельеф местности. Плюс имелось определенное желание сначала разобраться с принадлежностью Манчжурии, благо в Китае намечались сложные времена, а уж потом затевать большое строительство на своей, а не на арендованной территории. Так что никаких планов на достройку Транссиба до Тихого океана у нас пока не было.
Железная дорога наконец пришла за Большой Кавказский Хребет. Признаюсь, я надеялся, что получится построить прямую ветку от Георгиевска до Тифлиса по маршруту Военно-грузинской дороги, но специалисты меня отговорили. Ну как отговорили, услышав мое осторожное предложение в РЖД пришли просто в ужас. Слишком уж много пришлось бы взрывать и бурить горы, объем работ для строительства такой дороги мог быть воистину колоссальным. В общем мы не стали пытаться объять необъятное и просто пустили дорогу по берегу Каспийского моря в
