Война этажерок (СИ) - Буланов Константин Николаевич

В тот и последующие дни во многих кабинетах было сказано еще очень много слов в плане распределения заказов между своими и не своими. Кому-то через третьи руки посоветовали умерить аппетиты, кому-то, наконец, озаботиться составлением списка, чего же стране все-таки необходимо получить в самое ближайшее время, кому-то научиться держать язык за зубами, а кому-то готовиться к скорым командировкам. Вообще, по-хорошему, закупочная миссия в полном составе должна была убыть в ту же Англию еще почти месяц назад, в конце августа. Но, должные влиться в нее технические специалисты, в числе которых совершенно внезапно обнаружил себя Озеров, Егор Владимирович, большей частью задержались на фронте и потому прибыли в Лондон лишь в середине октября, чтобы тут же попасть в окружение целой стаи хищников, называющих себя посредниками. И ничего странного в этом не было. К их прибытию все, кто должен был знать, уже находились в курсе запросов русских и оттого потирали ручки, подсчитывая в уме свои комиссионные. Причем на то у них имелось немало причин. Свои люди из России давно передали весточку, что члены комиссии и сами плохо представляют, что именно им следует закупать в первую очередь, и у каких компаний, в принципе, возможно разместить те или иные заказы. Немало масла в огонь подливало еще и требование кредитующей русские закупки Англии размещать заказы в первую очередь на ее предприятиях, что и так оказались немало загружены на ниве снабжения королевской армии и флота, отчего русским пришлось бы довольствоваться отнюдь не лучшей техникой, если бы не одно «но». Как уже было сказано, в состав комиссии Главного Военно-Технического Управления Главного управления Генерального Штаба или сокращенно ГВТУ ГУГШ, по настоянию командующего ИВВФ, оказался включен человек великого князя. Причем, далеко не один. Сам Романов, имея на руках все раскладки по выбытию техники воздушного флота всего за 2 месяца войны и способностях отечественных заводов производить новую, поспешил озаботиться пополнением материальной части своего воинства за счет импортных поставок.

Нет, о закупках английских или французских аэропланов речи пока не шло. Не смотря на понесенные потери, имеющихся аэропланов, включая вновь поставленные, возвращенные из ремонта и трофейные, все еще хватало на всех уцелевших армейских летчиков. Плохо было то, что к началу октября тех самых летчиков оставалось в строю всего 184 человека. Как показала практика — капля в море по сравнению с реальными нуждами фронта. Потому в Петрограде, Москве, Севастополе и Нижнем Новгороде уже началась организация школ для обучения на пилотов нижних чинов, кою идею в свое время подкинули великому князю троица его авиационных протеже. Как он сам был вынужден согласиться — терять офицеров для зарождающейся военной авиации оказалось слишком накладно по причине невозможности быстрого восстановления количества личного состава, потому на лишенных или практически лишенных брони аэропланах отныне предстояло летать унтер-офицерам ускоренного военного выпуска, тогда как практически всех уцелевших в боях офицеров впоследствии предполагалось пересадить на новейшие штурмовики, требовавшие куда большего мастерства управления и лучшего чувства машины, нежели У-2. Естественно, немалое количество офицеров предполагалось оставить на командных должностях авиационных отрядов. Но основную массу летчиков уже к концу этого года предполагалось составить из вновь отучившихся рядовых, унтер-офицеров и вольноопределяющихся, для обеспечения которых боевыми машинами имеющиеся в стране авиастроительные заводы на днях получили заказы на более чем полтысячи аэропланов со сдачей до конца года. Естественно, не все они представляли собой отлично зарекомендовавшего себя У-2Б. Для целей ведения той же разведки или передачи донесений вполне годились менее дорогостоящие У-1бис, для которых к тому же не требовался ставший дефицитным двигатель марки З-5. А ведь с двигателями ситуация действительно складывалась прескверно. Вообще ныне в стране авиационные моторы могли производить всего три завода. Да и то московский «Гном-Рон», с которого получали стальные сердца для своих аэропланов заводы «Дукс» и «Червоннский аэропланный завод», занимался, так сказать, отверточной сборкой, выдавая не более 7 — 10 двигателей в месяц, а рижский «Мотор» должен был делать непростой выбор между производством силовых агрегатов для авиационной или наземной техники. Вот и получалось, что в плане покрытия потребностей отечественной авиации приходилось рассчитывать только на нижегородский «Пегас», да, возможно, в скором будущем на столичный завод Лесснера, что как раз получил первый заказ на два десятка З-5.

Зато с изготовлением планеров не предвиделось никаких проблем. Все же нижегородские авиаторы к войне готовились. Пусть не столь активно, как того хотелось бы, но, в отличие от прочих, все же готовились. Потому уже к концу сентября многие мебельных дел мастера Нижнего Новгорода получили заказы на производство деревянных частей аэропланов типа У-2, что позволило авиастроительному заводу переделать большую часть столярной мастерской в сборочный цех и высвободить десятки рабочих рук для сборки куда более грозных машин. Беда же, как уже указывалось выше, заключалась в производстве двигателей, объем которого никак не поспевал за темпами сборки деревянно-полотняных корпусов. Вот именно силовые агрегаты, наряду с автомобилями и вооружением для ИВВФ и должен был закупать штабс-капитан Нестеров, в качестве ведущего технического специалиста при котором ныне и пребывал вольноопределяющийся Озеров. Тот самый Озеров, что еще задолго до убытия из России отправил сообщение Алессандро Анзани, отчего в Англии авиаторов встретили с распростертыми объятиями, тут же выложив на ознакомление возможности местного завода по обеспечению потребностей русских совладельцев, а также выжимку информации о том, где здесь и сейчас можно было перехватить относительно крупную партию готовых автомобилей, что грузовых, что легковых, благо британская армия пока еще гребла для своих нужд не все подряд. Да и прибывшие «купцы» уже хотя бы в малой мере имели представление, что же испрашивать у союзников. Как-никак, а первые серийные бомбардировщики, броневики и грузовики в действительно огромных по нынешним меркам количествах применили в боевых действиях именно русские. Применили и получили столь потребный опыт.

Потому ныне миру не было суждено увидеть не сильно удачные броневики «Остин», так называемой 1-й серии, как и совсем неудачные «Шеффилд-Симплекс», что так и не попали на фронт Первой Мировой Войны в силу ущербности, как общей конструкции, так и качества изготовления бронекорпуса. Вместо них в Россию готовились отправиться по полсотни БРДМ-2 с броней выполненной компанией «Виккерс», что, не смотря на имеющуюся загрузку, взялась изготовить комплекты бронелистов по предоставленным русской стороной чертежам. Причем не только для создания БРДМ-2, для которых и закупались легковые шасси, но и для будущих БА-3. К сожалению, Ижорский завод попросту не мог в должной мере обеспечить изготовление бронекорпусов для формирования относительно крупного отряда, отчего и приходилось идти на поклон к англичанам, благо дозволение военного министра на раскрытие чертежей было получено. Параллельно напрямую с «Остин Мотор Компани» удалось заключить контракт на поставку в течение года четырех сотен трехтонок. Заключили бы и на большее число, благо, и сама техника, и цены, вполне удовлетворяли членов русской комиссии, но тут на дыбы встали англичане, заявившие, что им сами надо всего да побольше, отчего изначального «осетра» пришлось урезать более чем вдвое. А вот дальше начался праздник на улице посредников, через которых пришлось приобрести три с половиной сотни полутора- и трехтонных грузовиков «Уайт», чуть меньшее количество трех- и пятитонных «Гарфордов» с «Паккардами», а также пару сотен машин иных производителей обосновавшихся в САСШ. Большей частью эта техника только и ожидала своего покупателя на складах производителей, отчего выбор и пал на них. Последними же двумя марками автомобилей, что оказались востребованы русской комиссией, стали итальянский Фиат-15тер и французский «Рено». Но последних удалось приобрести всего 40 штук. Все же Франция и сама ныне нуждалась во многом, потому не могла позволить российским заказам загружать свои заводы, откупаясь малым, дабы продемонстрировать приверженность союзническим отношениям. Итальянцы же все еще не определились с выбором стороны конфликта и потому, оставаясь нейтральной страной, могли обеспечить бесперебойные поставки. Во всяком случае, в ближайшее время. В общем итоге вышло аж 1276 машин, которые в столь сжатые сроки никак не смогли бы дать отечественные заводы. Но зато и в России не остались без заказов! Один только «Мотор» получил заявку на 2500 мотоциклов и 1000 автомобилей, половину которых составляли трехосные вездеходы с разными кузовами, а прочие являлись санитарными машинами на базе более простого и дешевого «Мотор ¾», кои требовалось сдать до июля 1915 года. С одной стороны, это являлось натуральным прорывом для отечественного автомобилестроения. С другой же стороны, получив действительно солидный заказ, Калеп схватился за голову, осознав, что прожевать столь солидный кусок пирога с имеющимися мощностями и ресурсами вряд ли окажется по силе. Создавалось впечатление, что кто-то решил показать его полную некомпетентность в плане снабжения армии техникой, дабы впоследствии полностью вычеркнуть из списка поставщиков. Или хотя бы сильно уменьшить его долю. А ведь помимо наземной техники ему предстояло отчитаться за скорейшую сдачу 80 аэропланов!