И аз создам! - Сергей Николаевич Зеленин
Нефть, битум, парафин.
Клей, лак, шпаклевка.
Жидкое стекло, креозот, смола.
Жир, жидкое мыло, чернила.
Мед, шоколад, растительное масло.
Особо приятным бонусом такой конструкции стали большой срок службы изделия, низкая стоимость и простота в обслуживании.
С применением стационарных двигателей АО «Россредмаш» и глубинно-шиберных насосов советско-американской фирмы «REDA» «нефтяные озёра» осушались, а заброшенные было скважины - начинали функционировать вновь…
Правда, не все.
Всё это добро под наименованием «нефтяных отходов», за денюжки нефтяных трестов отправлялось к побережью. Самый дешёвый транспорт – трубопроводный и, я б этом хорошо помнил. Поэтому «Красная весна» уже в конце 1927 года обзавелась несколькими трубопроводами локального значения. В стране был острый дефицит материалов и ресурсов, поэтому трубы начали вытачивать на станках из…
Правильно: из дерева24!
Трубы для нефтепроводов, как и обсадные трубы для скважин - в «Красном рассвете» делали из пластифицированного дерева, соединяя их меж собой металлическими муфтами для герметичности.
Нефтяные отходы вывозились в Нижегородскую губернию и перерабатывались на предприятиях АО «Красная звёздочка». Мда… «Реальная» история, к тому времени - уже неотвратимо превратилась в «альтернативную».
***
Сперва переработка «обезжиренной» нефти не поспевала за её ввозом и нефтяные «озёра» стали образовываться уже на Нижегородчине. В панике, «Красный рассвет» объявил об свободной продаже «нефтяных остатков» и, в поисках практического использования практически дармового ресурса - всяк изощрялся на что горазд. Я объявил конкурс и, например - один очень способный юноша из Ульяновского рабфака, своим умом додумался нефтяными остатками в горячем виде пропитывать сухой торф - который потом выжимался и, прессовался в брикеты и крупные гранулы. Первые реализовались в виде топлива всем видам потребителей, гранулы подвергались пиролизу и превращались в «нефте-торфяной кокс».
Здесь, фишка в чём?
Давно уже производились опыты по коксованию торфа, в частности Вавиловым Петром Михайлович – директором Выксунского металлургического завода. Но, торф не един – как кусок угля, а состоит из отдельных остатков упругих волокон-стеблей, которые от жары расправляются. «Склеенные» же нефтепродуктами, сжатые и предварительно обожжённые - они обладают «монолитностью» антрацита.
«В реале», Кулебакскому металлургическому заводу из-за нехватки привозного кокса пришлось прекратить в 1925 году доменное производство чугуна… А в «альтернативе», оно ещё очень долго продолжалось, давая металл для производства тракторов «Мужик» и не только для него. Нефте-торфяной кокс, в отличии от каменноугольного или чисто нефтяного, содержал значительно меньше нежелательных веществ и, несколько позже после описываемых событий применялся для производства так называемых «карбидо-сталей» - ферросплавов на основе титано-циркониевых песков Лукояновского месторождения, в также для производства карбида кальция и абразивных материалов. Когда был построен Уральский алюминиевый комбинат (УАЗ) в городе Каменск-Уральский Свердловской области, начались поставки ульяновского кокса и туда.
Кроме нефте-торфяного кокса – соперничающего с каменноугольным донецким, особенно по более низкой себестоимости, при пиролизе получали множество полезных веществ для химии – аммиак, фенол, толуол…
«И несть им числа!».
Однако, это уже химия, а ей у нас будет посвящён отдельный раздел.
***
Затем, ближе к знаковому 1929 году, стал не поспевать за переработкой уже ввоз «нефтеостатков» - по большей части из-за нехватки нефтеналивных судов. Большим «затыком» также являлась грузоперевалка в устье Волги, где нефтепродукты (и не только) перекачивались-перегружались из морских судов Каспийского пароходства на речные Волжского. Кроме того, как шерсть на загривке у оборотня, просто дыбом встала проблема нехватки мобильных и стационарных цистерн, баков и прочих крупных ёмкостей для хранения и транспортировки нефти и её производных.
В этом случае хорошо помог «рояль» - доставшийся нам с Дыренковым вместе с Приокским горным округом, из которого образовалось АО «Россредмаш». Вместе с Верхне-Выксунским, Нижне-Выксунским, Вильским, Досчатинским, Бушуевским, Кулебакским заводами и самостоятельным объединением «Райруда» - в него в то время входила так называемая Мордовщиковская судоверфь.
А это – очень интересное судостроительное предприятие!
Мордовщиковская (иначе – «Окская») судоверфь, была построена в 1907 году «Обществом Коломенского машиностроительного завода» в очень удобном месте – в городке Навашино на берегу Оки, близ принадлежащего ей же Кулебакского металлургического завода и железнодорожной ветки «Кулебаки-Липня».
Получившееся довольно мощное судостроительное производство, успело до Революции построить более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн, в том числе – нефтеналивные баржи для «Общества братьев Нобель», землеотвозные шаланды, а также грузопассажирские теплоходы, буксир и даже одну морскую шхуну. Кроме того, здесь же производились всевозможные резервуары всех видов, кессонов, конструкции железнодорожных мостов, паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб…
И тому подобное.
Сказать по правде, я сперва посчитал это предприятие «чемоданом без ручки» и, по своему пятилетнему плану хотел было даже избавиться от этого «непрофильного» актива… Но Председатель совета директоров «Россредмаша» вцепился в него как энцефалитный клещ в бродячую собаку.
И оказался в конечном итоге прав!
С кадрами в первое время, была просто бЯда… Например, очень долго искали директора для судоверфи - пока Дыренков не обратил внимания на Заведующего хозяйственно-строительным отделом на соседнем, на Кулебакском металлургическом заводе.
Хотя, Александр Александрович Яковлев по профессии был архитектором и строил в Болгарии Храм Александра Невского, в Санкт-Петербурге – пятиэтажный детский приют, в Охте – цеха завода взрывчатых веществ. Не знаю, какая нелёгкая его занесла в Кулебу, но и здесь он уже успел спроектировать и построить несколько хозяйственных построек и рабочий посёлок.
Дыренков, от безнадёги видать, назначил Александра Александровича директором25 и не прогадал: тот, строил всё плавучее так же хорошо - как и всё наземное. Естественно - с помощью «ОПТБ-007» и «Красного рассвета». Мордовщиковская судоверфь сперва входила в АО «Россредмаш», но к 1927 году, вышла из него под новым брэндом Акционерное общество «Красное Навашино» - по аналогии с «Красным Сормово», если кто не понял.
Сперва конечно, делали что попроще – сварные баки, цистерны да резервуары, которых требовалась просто тьма тьмущая. Затем, восстановили производство нефтеналивных барж, на которых Виктор Петрович Вологдин – Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», оттачивал технологию сварки корпусов судов…
И танков!
***
Когда заводчане-судостроители, как говорится – «набили руку» и окрепли финансово, тут же наладили забытое сормовчанами серийное производство так называемых «болиндеров» - самоходных мелкосидящих барж класса «река-море», естественно – прошедшими полный апгрейд с помощью моего четырех-ядерного компьютера, с программами автоматического проектирования на нём.
Болиндеры типа «Краском Верещагин», были спроектированы водоизмещением 500 тонн, грузоподъёмностью порядка 175 тонн, с двойным движителем –
