Олег Федоров - Дневник тринадцатого императора Всероссийского Николая Второго. Часть 5

После революции поступление карандашей из Германии прекратилось, а первая карандашная концессия была создана у нас по предложению американского предпринимателя Арманда Хаммера в 1926 г., тогда же открылась фабрика им. Л. Б. Красина.В 1932 году государство выкупило концессию у Хаммера, сейчас это предприятие известно как «Московский завод пишущих принадлежностей им. Сакко и Ванцетти».

Сто семьдесят пятая запись в дневнике ЕИВ Николая второго

Как я уже записал выше, приливные электростанции мы строить пока не будем. Будем использовать их технологию строительства для создания относительно небольших ГЭС на наших реках, речках и речушках. На последних естественно о наплавной технологии речи не идёт, там другие приёмы используются.

Не буду приводить весь разговор с гидростроителями. Решили построить в Архангельске серию наплавных Ж/Б блоков, отбуксировать их в устье реки Тулона и собрать там ГЭС из четырёх агрегатов, каждый мощностью в полтора мегаватта. Так мы дадим электроэнергию в Колу и Мурманск, остальных тоже электричеством обеспечим, но пусть пока уголь жгут.

Вторую группу кубиков («Конструктор Лега», жаль, нет ещё такого в продаже. Надо будет подсказать купцам), поднять по течению Северной Двины и затопить в месте впадения в неё реки Ширшемы. Не совсем там, а чуть подалее, где берега по обе стороны состоят из песчано-известковых и глинистых холмов до 21 метра высотой.

Используя блоки и подсыпку, создадим рукотворное озеро с зеркалом три с половиной квадратных километра. Двенадцатиметровый перепад высот, позволит выстроить ГЭС уже весьма серьёзной мощности. Расчёты показали, что шесть агрегатов по три мегаватта вода вращать сможет.

На завод Ширшемский этого хватит, он под боком. А чтобы до Архангельска дотянуться и до Северодвинска, придётся уже ЛЭП строить и напряжение 35 КВ использовать. Тут уже и трансформаторы и мотор-генераторы и много другое оборудование использовать придётся. Самое сложное, как мне кажется, будет создание диспетчерской службы. Не было, и нет ещё нигде в мире такого.

Гидростроители после доложили, как идут дела на строительстве Рыбинского моря и каналов, что в реконструкции находятся. Все объекты в 1870 году пусковыми просматриваются. Особенно радует, что канал Волга-Северная-Двина будет готов, у меня по этому поводу хорошие воспоминания из того времени ещё не забылись.

За каналом Северная-Двина-Печёра, наше купечество пристально следит. Очень их тот маршрут интересует, возможно, что его и в 1869 году к осени в строй введут.

Рыбинское море в 70-м году только к затоплению планируется. Его ГЭС 10х6МВт., в 72 году свой первый ток даст. Самое главное, что подпор от Рыбинских плотин распространится по Волге на 120 километров, по Мологе-на 226 километров, по Шексне-на 326 километров и по Суде-на 53 километра. На эти расстояния реки станут судоходными. Перекаты уйдут глубоко в воду. Пароходы пойдут по судоходным трассам. Путь из Рыбинска до Череповца сократится на 77 километров, до Весьегонска-на 40 километров.

Технология строительства плотин, что тогда, что сейчас, мало чем отличаются. Не верите, посмотрите фрагмент из «блокнота».

Город Молога и окружающие его деревни не пострадают. Про отметку 102 метра, я думать запретил, а после, своим сатрапам объяснил, что есть ещё одна наиважнейшая причина, в дневнике, я её вполне изложить могу. Это юмор у меня такой.

Здесь, на северо-западе губернии, вырабатывается до 85 процентов ярославского масла, и вкусного сыра, значительная часть которого экспортируется в Западную Европу, в частности, в Британию и Данию.

На двух последних мне, собственно говоря, наплевать, но бутерброд с сыром, с маслом к чаю, я сам очень люблю.

Ладно! Шутки в сторону, получается, что в 71 году все крупные боевые корабли, что на Сормовском и Царицинском заводах будут построены, можно внутренним водным путём перегнать в Белое море.

Если удастся сохранить такие темпы строительства, то в 1872 году уже можно думать о начале работ по строительству ДнепроГЭСа, тогда и со сквозным судоходством по Днепру вопрос решиться.

Отдельно Латкин Николай Васильевич, своё сообщение сделал. Ни за что не догадаетесь, на какую тему. Мы её с ним специально оговаривали, когда я убедился, что Империя Российская своих карандашей не производит, несколько кустарей не в счёт, всё из-за границы везём. Наши запасы графита и самые богатые и графит один из наилучших, но на этом всё и заканчивается. Вот и было талантливому человеку и купцу поручение дано создать «АО», что бы поправить этот вопрос. Объявлен конкурс на лучшее название для карандашей, победителя ждёт приз!

Поговорку о «шиле в мешке» наверное, все знают. Она в этом времени ещё в своём первородном смысле употребляется. Расскажу, чем наша встреча закончилась.

Господа гидростроители и примкнувшее к ним купечество, пристально уперев глаза в лицо Е.И.В., чуть не заголосили хором. Володя даже в дверь кабинета заглянул.

Просят всем миром дозволить им, на аэропланах перемещаться. Был случай вынужденной посадки гидроплана на Волге. Закончился он вполне успешно, отбуксировали его в устье Линды, потом отремонтировали и снова в испытательный полёт отправили.

Я, в СБшной ежёдневной сводке сообщений об этом читал и был в курсе событий, потому начал объяснять собеседникам, что полёты на аэропланах дело новое, рискованное и НЕДЕШЁВОЕ. При перелёте на расстояние одной тысячи километров стоимость человека места около пятидесяти рублей получается. Мои просители оказывается всё это, уже прознали и тут же контрдоводы приводить стали. Тысячу километров аэроплан за шесть, семь часов пролетит, а на лошадях, да в отсутствии дорог, не менее недели, а то и двух добираться надо.

— Господа, а еже ли мотор откажет и упадёт аэроплан, что тогда?!

— «Бог не выдаст — свинья не съест», ответил за всех Михаил Константинович Сидоров.

— Хорошо господа, мне надо подумать, как это лучше организовать. Транспортной авиации сейчас в стране ещё нет. Чтобы её создать ваши капиталы понадобятся и затраты на новое дело весьма значительны будут.

— Так мы завсегда готовы, подсобить и риску не убоимся.

Это опять Сидоров слово вставил.

— Я же сказал, подумать надо.

Уже немного закипая, ответил я неугомонным купцам.

— Скоро у меня будут нужные люди, которые за аэронавтику отвечают, вот тогда и решим, что с вашей просьбой делать.

Распрощались, как должно, а я думать о создании гражданской авиации стал, заметьте не сам, а обстоятельства заставляют!

Ведомство Можайского в 1868 году, уже обошлось казне около трёх миллионов рублей. Если помните, то начинали они с трёхсот тысяч. Бюджет ВВС, планируемый на будущий год, ближе к четырём миллионам подбирается. Что если в самом деле, часть затрат на деловых людей перенести.

Не всё конечно, но оборудование новых посадочных площадок, зданий аэровокзалов, строительство авиазаводов, подготовку пилотов и приобщение граждан к новому виду транспорта, это кажется вполне реальным.

На днях прибудет Александр Фёдорович, буду с ним советоваться………

Як-8 — восьмиместный пассажирский самолет (шесть пассажиров) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327), создан на базе штабного самолета Як-6. Конструкция деревянная с полотном. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) — полумонокок с рамными шпангоутами с высотой их стенки 80 мм, с фанерной обшивкой в 2 мм снаружи и внутри, так что получалась очень жесткая фанерная коробка.

Носовая и хвостовая части — как в Як-6. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивка везде полотняная. Шасси — убираемое назад в мотогондолы, колеса 600X180 и 220X110 мм.

Модификация Як-8

Размах крыла, м 14.80

Длина, м 11.35

Высота, м 3.6

Площадь крыла, м2 30.00

Масса, кг

пустого самолета 1750

нормальная взлетная 2700

Тип двигателя 2 ПД М-11ФМ

Мощность, л.с. 2 х 145

Максимальная скорость, км/ч 248

Крейсерская скорость, км/ч 202

Практическая дальность, км 890

Скороподъемность, м/мин 156

Практический потолок, м 3900

Экипаж 2

Полезная нагрузка 6–8 пассажиров