Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия
Новым квартирам требовалась и новая мебель. Старые громоздкие буфеты и диваны плохо вписывались в новые малогабаритные квартиры. Их заменили наборы современной многосекционной мебели.
Знакомясь с проектами типовых микрорайонов, Никита Сергеевич лично сделал одно существенное дополнение. Он распорядился строить в каждом таком микрорайоне один, два или три дома, собранных преимущественно из стандартных деталей, но по индивидуальным проектам. Такие дома обычно строились вначале 9-этажными, а позднее доросли до 12-16 этажей, с квартирами улучшенной планировки, лифтами, мусоропроводами, 100%-ной телефонизацией. Квартиры в таких домах Хрущёв распорядился выделять исключительно передовикам производства, заслуженным учителям, и т. п, а также многодетным семьям. Никита Сергеевич распорядился недвусмысленно:
– В этих домах должен жить цвет нации – те, кто хорошо работает. Ни одного чиновника или руководителя – только трудящиеся.
Даже обмен жилья в эти дома чиновникам и партаппарату был категорически запрещён. Было несколько случаев, когда мелкие работники райкомов пытались заселиться в «дом передовиков» за взятку. Были выселены в коммунальные квартиры и исключены из партии.
Право создавать проекты таких домов получал не каждый архитектор. Каждый такой проект выбирался на конкурсной основе, при этом его автор должен был предварительно построить по собственным проектам несколько обычных типовых микрорайонов. Фактически, это была стимуляция архитектурной мысли, чтобы специалисты не жаловались, что теряют квалификацию в ходе стандартного панельного строительства. Теперь основной работой архитекторов была привязка типового микрорайона к реальной местности, расстановка объектов, ландшафтный дизайн.
Ещё одним требованием Хрущёва к планировке типовых микрорайонов везде, кроме Крайнего Севера, было создание в центре каждого микрорайона парка с искусственным озером для летнего отдыха. Возможен был вариант с одним большим парком на 3-4 окружающих его микрорайона – в зависимости от привязки к местности. Теперь архитекторам было, где развернуться – ландшафтный дизайн требовал учёта особенностей местности и немалой изобретательности.
Особое внимание уделялось озеленению городов. В планы новых районов закладывались обширные парковые зоны, соединяемые между собой аллеями с пешеходными и велосипедными дорожками. По замыслу Ловейко, все новые микрорайоны должны были соединяться между собой такими перетекающими парковыми зонами. Весной и летом новые районы городов превращались в тенистые сады, удобные для отдыха и занятий спортом.
Везде, где позволяла площадь, выделяемая под застройку, улицы с интенсивным движением отделялись от жилых домов плотной полосой деревьев, что заметно уменьшало шум от проезжающих машин. Создание парковых зон увязывалось с общим планом преобразования природы, в их проектировании участвовали институты лесного хозяйства и Ленинградская Лесотехническая академия. (АИ)
Строительство новых районов начиналось с составления подробного проекта. Для этого в нескольких типографиях печатались картонные модели типовых жилых домов и других архитектурных сооружений. Архитектору достаточно было их вырезать, склеить и затем расставлять так, как требовало его эстетическое мироощущение.
Строительство начинали с разметки на местности. Первыми прокладывались инженерные сети и строились подземные переходы на будущих перекрёстках. Трубы и кабели было решено прямо в землю не закапывать. Заводы ЖБИ наладили выпуск бетонных элементов, из которых набирались туннели для труб и кабелей, перекрываемые сверху бетонными плитами. Расход цемента увеличился, пришлось строить ещё несколько цементных заводов.
Затем прокладывались асфальтированные дороги, выделенные пути для скоростного трамвая, размечались парковые зоны и стройплощадки, начиналось строительство котлованов, подземных парковок под домами и подвод инженерных сетей к будущим домам.
Дальше строительство шло как обычно, через месяц-другой поднимались панельные дома, через 3 месяца отделочники заканчивали работу, после чего ещё месяца три с матами всё переделывали, под присмотром инспектора Службы Жилищного Контроля. В это время уже разбивали парки, асфальтировали тротуары, укладывали трамвайные рельсы.
Из изученных материалов по градостроительству Ловейко сделал очень важный вывод: при развитии города строительство жилья, инфраструктуры обслуживания, инженерных сетей и транспортной системы необходимо рассматривать как единый взаимосвязанный комплекс. Об этом он говорил с Хрущёвым вскоре после своего назначения, и эту линию он начал проводить в жизнь.
Для Никиты Сергеевича в какой-то мере стало откровением, что для объема перевозок от 4 до 25 тысяч пассажиров в час наиболее выгодным видом транспорта является скоростной трамвай. Он распорядился сделать новый, улучшенный проект.
Основным типом трамвайного вагона в СССР в это время был ЛМ-49, за свою слегка скругленную верхнюю часть и двухцветную окраску цвета слоновой кости с красными бортами получивший в народе название «слон». Вагоны сами по себе были неплохие. Основным недостатком было отсутствие обрезинивания колесных центров, из-за чего по нашим традиционно неровным рельсам с хреновыми стыками вагон шел с изрядным грохотом. Ругали также тяжелое управление. Из-за конструкции тележек трамваи в то время делали с высоким полом. Влезать в такой трамвай на инвалидном кресле, с детской коляской или с тяжелым багажом было неудобно.
Улучшение начали с рельсов. Когда Ловейко показал фотографию стыка трамвайных рельсов в Бергене 2012 г. академику Патону, Борис Евгеньевич потерял сон и покой. (само собой, ни тот ни другой не имели понятия об источнике информации, им просто сказали: «Смотрите, как можно рельсы сваривать»)
Результатом бессонной ночи была идея создания аппарата для сварки рельсов с их последующей шлифовкой. Через полгода был изготовлен опытный образец, позволявший сваривать и шлифовать рельсы не хуже, чем в Норвегии. Через год появились рельсосварочные вагоны нового образца, производившие сварку и шлифовку при движении с остановками.
Чтобы уберечь рельсы и подвеску автомобилей от разрушения, на перекрестках стали укладывать заподлицо с рельсами сначала стальные рифленые листы, заделанные в асфальт, а затем на заводах ЖБИ начали выпуск готовых модулей из стали и железобетона. Из модулей набиралась конструкция нужного размера под любую ширину проезжей части.
Затем взялись за трамвайные тележки. На ЛМ-49 серьезно поменять конструкцию было уже невозможно. На них ограничились заменой колесных пар – при капремонте ставили новые колесные пары с обрезиненным центром, для улучшения амортизации и снижения шума. Само по себе это мало на что повлияло, но совместно с выравниванием путей и шлифовкой стыков после сварки – заметно снижало шум.
В 1956-м году в Ленинграде на заводе ВАРЗ началось проектирование нового трамвая ЛМ-57. Техническое задание утвердили с опозданием, в марте 1957-го, но конструкторская работа началась раньше. Дизайн нового трамвая разработали архитекторы И. А. Вайс и Л.С. Катонин. Иосиф Александрович Вайс одним из первых среди архитекторов начал заниматься промышленным дизайном и с 1952 года возглавлял соответствующую кафедру в Мухинском училище.
Именно ему и были переданы в обезличенном виде, без указания названий, дат и географии происхождения «образцы перспективного дизайна в сфере общественного транспорта». Фотографии реальных трамваев обработали на ноутбуке в графическом редакторе GIMP фильтром «Рисование маслом», и закрасили некоторые детали фона, после чего они стали похожи на рисунки художника. Затем их перефотографировали с экрана и отдали Вайсу фотоснимки.
Помимо фотографий, были и указания по конструкции. Основным требованием была возможность соединения двух и более вагонов в поезд, или соединение двух «усеченных» вагонов шарнирным соединением с гибкой «гармошкой», а также было высказано пожелание опустить пол вагона по возможности ниже.
Вайс уже начал прорабатывать дизайн нового трамвая, и бросать в корзину результаты предыдущей работы ему очень не хотелось. Да и дизайн ЛМ-57 изначально был очень симпатичным. Скругленные обтекаемые формы вагона с характерными круглыми фарами и гнутым лобовым стеклом Иосиф Александрович почти полностью сохранил. Согласовал с конструкторами варианты снижения пола.
Конструкция тележек не позволяла сделать низкий пол по всей длине вагона, поэтому сделали низкопольный «отсек» посередине, с широкими двухстворчатыми скользящими дверями, и высокие полы над тележками. Сзади тоже сделали низкопольную площадку. Чтобы в давке люди не спотыкались, в проходе вместо ступенек были наклонные пандусы, по которым можно было провезти хоть сумку на колёсиках, хоть детскую коляску.
