Михаил Ланцов - Помазанник из будущего. «Железом и кровью»
Параллельно, Великобритания занималась укреплением боеспособности Датского королевства. В частности, за весну-лето 1866 года было произведено и поставлено в Копенгаген полторы сотни однотипных полевых двенадцатифунтовых пушек Армстронга и по две сотни осколочно-фугасных выстрелов к каждой.
Плюс к этому, на деньги британского парламента, был сделан заказ на двадцать тысяч винтовок Шарпса модели 1859 года. Официально они закупались для вооружения английской пехоты. Неофициально же - списывались на склады сразу после де-юре получения и направлялись в Данию. Выпуск боеприпасов к ним был налажен на самом Туманном Альбионе. Франция тоже помогала Дании, но не так серьезно, как Австрии. В первую очередь, конечно, за счет капитального ремонта кораблей ее флота.
Часть 7
Из жизни хомяков
Глава 48
Осенью немного поутихли страсти вокруг предстоящей войны в Центральной Европе, так как всем стало ясно, что никто ее начинать до весны следующего года не будет. Ротшильды ответили согласием и стали интенсивно работать над большой авантюрой в Вене. Все-таки организовывать полноценное восстание не так-то просто, тем более управляемое. Вся Европа затихла - стала чинно готовиться к войне, накапливая оружие, боеприпасы, продовольствие и прочие, очень нужные для предстоящего дела вещи.
Елена не смогла выехать в Санкт-Петербург из Лондона, в связи с сильной простудой. Из-за чего осталась в Великобритании до будущего года. Впрочем, Александр не горевал, так как приятно проводил время со своей новой тайной любовницей - баронессой Юлией Петровной Вревской , которая, будучи фрейлиной его мамы, использовалась ею для личной переписки с сыном. Из-за чего парочка виделась довольно регулярно и на вполне законных основаниях.
В свои двадцать четыре года эта женщина была весьма хороша собой, и кроме того - обладала приличными знакомствами в среде мировой творческой элиты. Так что с ней было о чем поговорить - редкое качество у женщин, которое Саша очень ценил.
Их связь возникла незадолго до отъезда жены в Лондон и носила, поначалу, совершенно платонический характер - Юлия Петровна заинтересовалась цесаревичем как неординарной личностью. Но уже спустя месяц случилось так, что легкий флирт и заигрывания перешли в обычный секс прямо в кабинете. Конечно, Александр переживал, что их связь станет достоянием общественности, но, к счастью, баронесса оказалась умной женщиной, понимающей всю щекотливость ситуации. Ведь цесаревич держал марку крепкого семьянина и верного мужа, дабы подавать положительный пример не только остальному дворянству, но и просто своим последователям. Поэтому, их отношения продолжали быть тайной - ни одна живая душа не знала о том, чем они занимаются во время встреч. Тем более что приватные переговоры были характерны для цесаревича вне зависимости от пола собеседника.
Глава 49
Впрочем, 1866 год прошел не только в политических играх и любовных интригах.
Железная дорогая на Ярославль была завершена еще до конца июня, после чего, тот строительный батальон, что ее достраивал, перебросили на южное направление в качестве усиления.
Киевская железная дорога на удивление успешно протянулась от Москвы до Льгова. Огромная работа! Четыреста километров построенного 'с нуля' двухколейного железнодорожного полотна и сто восемьдесят - перешитого и расширенного. Работы шли день и ночь, без выходных, сменными бригадами строительных батальонов с третьего апреля по девятое ноября включительно, то есть, двести двадцать четыре дня подряд. Даже с учетом дождей и прочих затруднений строительные батальоны смогли выдавать в среднем по 1,7-1,8 км железнодорожного полотна в сутки. Правда, за это заплатили тем, что сопутствующая инфраструктура оказалась совершенно не обустроена. Разве что бочки с водой ставили сразу, ибо без них паровозы работать не могли.
Александр, расставляя приоритеты, делал упор на главном. Потом, завершив развертывание основной линии, можно будет развивать 'обвес' получившейся дороги. А сейчас тупо была нужна транспортная магистраль, имеющая серьезное стратегическое значение.
Впрочем, строительство железной дороги выходило недешево. Общие затраты с учетом закупки техники и всех издержек вышли к концу 1866 года на отметку сорок миллионов рублей серебром. То есть, общая усредненная стоимость постройки одной версты двухколейного железнодорожного полотна выходила в районе семидесяти восьми тысяч рублей. И были все основания полагать, что в дальнейшем, можно будет снизить затраты до шестидесяти тысяч. Насколько это много? Как уже говорилось выше, на строительстве Троицкой железной дороги, образцовой для того времени по организации и экономии, каждая верста обходилась в сто сорок - сто восемьдесят тысяч рублей.
Почему Александру удалось сделать постройку дешевле в два с лишним раза? Тут была совокупность причин. Во-первых, конечно, валовая механизация, которая многократно ускорила работу. Во-вторых, использование строительных батальонов с прекрасной организацией, дисциплиной и мотивацией к труду (оплата, питание, медицина, форма, инвентарь и так далее). В-третьих, жесткий учет и контроль над расходованием средств, серьезно сокращающий хищения.
Все это в совокупности привело к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость - возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек - суммарно, без малого четыре тысяч. Да при двухстах семидесяти восьми единицах паровой техники (не все купленные машины получилось подготовить к эксплуатации).
Впрочем, у того подхода к валовой механизации, что использовал цесаревич, всплыла негативная сторона. Точнее просто разношерстный парк паровой техники, который очень сильно затруднял вопросы организационного характера. Из-за чего замедлялось и, как следствие, удорожалось строительство. Да и снабжение запчастями было не простым делом. Это привело к тому, что к концу сезону из двухсот семидесяти восьми первоначально задействованных 'паровиков' пятьдесят три были выведены из строя и требовали либо капитального ремонта, либо утилизации.
Подобные, весьма неприятные факторы, привели к тому, что в ноябре перед главным инженером завода 'Гудок' Ипполитом Антоновичем Евневичем была поставлена задача - спроектировать отечественный паровой трактор на основе опыта двухлетней эксплуатации самых разных моделей. Тем более что в КБ при Коломенском заводе паросиловых установок были завершены в целом исследования прямоточного многоцилиндрового парового двигателя. Что открывало очень широкие возможности для Ипполита Антоновича и его помощника - тридцативосьмилетнего Федора Абрамовича Блинова , который совершенно случайно прибился к заводу, устроившись туда обычным разнорабочим и за полтора года, поднялся так высоко исключительно за счет своей смекалки и трудолюбия.
По техническому заданию, которое выдал Евневичу цесаревич на 'Легкий трактор ЛТ-1' тот должен был получиться просто шедевром. Колесная машина со снаряженной массой не более шести тонн и мощностью силовой установки в тридцать лошадиных сил. По большому счету, подобное решение было на грани фантастики для 60-х годов XIX века, если бы у Саши не было 'в рукаве' прототипа прямоточного парового двигателя. Мало кто о нем знает. Да и Александр бы не узнал о подобной конструкции, если бы в свое время не увлекался историей.
Появился этот аппарат в 20-е годы XX века, когда в ходе весьма обширных исследований смогли разобраться в причинах низкого КПД паровых двигателей и придумать, как некоторые из этих недостатков компенсировать. Поэтому, уже у прототипа прямоточной паровой машины, который был сконструирован в КБ Коломенского завода к зиме 1866 года, при использовании конденсатора и расширителя получилось достигнуть 17% КПД. Это было чем-то невероятным! Так как большая часть паровых машин обладала всего 3-4%, редко поднимаясь выше. Иными словами, шанс создать нормальный трактор на паровой тяге, перед Евневичем и Блиновым нарисовался вполне реальный.
Глава 50
В ходе развития операции 'Каменный цветок' по строительству железной дороги от Москвы до Киева всплыла небольшая, но неприятная подробность. Дело в том, что высокая концентрация сил на одном участке приводила к снижению общей эффективности всего предприятия из-за того, что участники начинали друг другу мешать. Опыт показал, что, для поддержания самого высокого соотношения скорости строительства к затратам ресурсов, оптимальным является использование трех строительных батальонов . Все, что шло сверх того, начинало больше мешать, чем помогать.
