Вариант «Синий» - Александр Викторович Горохов

'Ты просил, отец, узнать, что означает по-русски неприличное название этого русского городка, где я работаю. Ничего не означает. Название Miass дано по реке, которую так назвали населявшие когда-то её берега кочевники-башкиры. Некоторые их них и до сих пор живут в этих местах, но, разумеется, они уже далеко не кочевники. Да и сложно кочевать там, где горы сильно заросли лесом.

Я расспрашивал этих башкир о названии, и один из них перевёл его примерно как «топкое, болотистое место». И я склонен ему верить: межгорная долина, по которой течёт эта небольшая река, просто изобилует болотами. Даже в черте города, представляющего собой несколько разрозненных посёлков, соединённых, разве что, общим административным подчинением да скверными дорогами. Даже железнодорожная станция, помимо горы с довольно крутыми склонами, отделена болотом от собственно города, возникшего за три года до провозглашения американской Декларации о независимости. И соединена с ним единственной дорогой с покрытием из булыжников.

Но, несмотря на обили болот, город просто поразительный. Эта речушка — аналог нашего Клондайка: золото на ней нашли ещё в начале прошлого века, и до сих пор добывают в огромных количествах. Даже прямо напротив наших домов, всего в миле от нас, буквально в зоне прямой видимости находится золотая шахта. А моют золотоносный пески на всём её протяжении. И небезуспешно: в 1940-е годы в верховьях реки нашли целую глыбу золота, весом 80 фунтов! Продолжают находить самородки, конечно, более мелкие, и сейчас.

Но это ещё не всё. Горный хребет с очень крутыми склонами, у подножья которого течёт река и стоят наши дома, является настоящей подземной сокровищницей. В его недрах хранятся десятки видов драгоценных камней, многие их которых мы видели, посетив музей заповедника, которым является этот хребет. Но их не добывают, а охраняют. Мой приятель Джо Ленсигтон, немного знакомый с геологией, утверждает, что нигде в мире, даже на Цейлоне, нет такого обилия видов минералов, сосредоточенных на таком небольшом пространстве.

Город расположен практически на границе между Европой и Азией, первый азиатский город на Транссибирской магистрали. И из окошка моей квартиры, построенной немецкими и румынскими военнопленными, прекрасно видны горные хребты, по которым проходит эта граница. И даже некоторые вершины, находящиеся уже в Европе. Я очень удивлялся, впервые увидев летом, что вершина высочайшей из них, достигающей всего 3850 футов, белая даже зимой. Но оказалось, что не из-за снега, а от цвета горных пород, слагающих её. Сейчас, конечно, она белая от снега.

Снега, кстати, здесь намного меньше, чем в Саут-Бенде, но зато тут намного холоднее, чем у нас. Правда, русские холода переносятся намного легче, чем в нашем влажном климате. И спасаемся мы от них местной тёплой одеждой. А в домах, построенных рядом с возводимым заводом, вообще тепло, потому что для их отопления построили отдельную котельную. Местные же жители и в посёлке золотодобытчиков за рекой, и в двухэтажных многоквартирных домах из брёвен, топят печи. Но уже в следующем 1943 году на территории завода вступит в строй электростанция, которая обеспечит теплом и сам завод, и наши дома, и дома, строящиеся для рабочих.

Кстати, про завод. Оказывается, русские начали строить его ещё за пару лет до того, как на них напал Гитлер. Вначале планировалось, что на нём будут производить авиабомбы, но примерно в 1940 году планы большевиков поменялись, и в строящиеся корпуса стали завозить оборудование для производства автомобилей. А в 1941 году уже выпустили первые коробки передач для устаревших грузовиков Зис-5. Но, как я понял, русские всё-таки рассчитывали на то, что завод будет сильно расширяться, поскольку к моему приезду в город и началу поставок оборудования из Америки тут уже имелось несколько пустующих производственных корпусов, в которых и организовали сборку US6 из машинокомплектов. А теперь, по мере запуска производственных линий, стали делать и комплектующие для них.

Конечно, культура производства, как говорят сами русские, у них «хромает на обе ноги». Но часть инженеров и рабочих имеет неплохой опыт, поскольку до войны работали на автомобильных заводах в Москве, Горьком и Ярославле. Другие были эвакуированы из западных областей, находящихся сейчас под немецкой оккупацией. Причём, часть этих рабочих попали на Урал даже до того, как германские войска начали агрессию. Но квалифицированных рабочих, умеющих обращаться со сложными станками и инструментами русским всё равно не хватает. Поэтому часть военнопленных, три лагеря которых находится неподалёку от завода, заняты не только строительными работами и выпуском кирпича для стройки, но и привлекаются к изготовлению деталей автомобилей. Прежде всего — немцы, итальянцы, французы и прочие европейцы, до войны работавшие в промышленности.

Русские очень хвалят наши US6. В основном — за их надёжность и проходимость. И в этом я сам убеждаюсь, глядя, как эти машины пробираются по нечищенным от снега улицам призаводского посёлка: либо направляясь на железнодорожную станцию для погрузки на платформы, либо утром и вечером доставляя рабочих из окрестных деревень на завод и развозя их по домам после окончания смены. Хотя, конечно, основным транспортным средством для перевозки из городского центра, отстоящего от завода почти на десять миль, является небольшой поезд из нескольких вагонов, курсирующий между ними.

Русские инженеры, с которыми я общаюсь, даже не скрывают, что производство «Студебеккеров» для них является лишь временным этапом развития предприятия. «Чтобы набраться опыта изготовления армейских полноприводных грузовиков и обучить персонал». И, отец, они уже занимаются разработкой автомобиля, по сравнению с которым наш US6 выглядит достаточно бледно. Хоть русские и засекретили все работы по его созданию, но мне довелось видеть несколько экземпляров этого монстра, время от времени, проезжающих из тщательно охраняемого экспериментального цеха, этакого завода внутри завода, на станцию.

Пусть все характеристики данной машины и засекречены, но я-то вижу, что он превосходит US6 по многим параметрам. Включая геометрические размеры: длина примерно 24 фута, ширина — чуть больше 8 футов, высота — почти 9 футов. Размеры «Студебеккера» ты знаешь, так что можешь себе представить. Грузоподъёмность машины я оцениваю примерно в 14–15 тысяч фунтов. Судя по звуку и запаху выхлопа, двигатель дизельный. Шины значительно выше, чем у «студебеккеров», а за счёт того, что на задних осях ошиновка одинарная, проходимость машины должна быть значительно выше. Просто потому, что одинарным задним колёсам не придётся прокладывать более широкую колею.

И ещё касательно русских машин. На этот раз — легковых. Пусть русские и помешаны